Al salvataggio dell’auto elettrica

E anche gennaio è andato: tempo di bilanci per le vendite dell’auto elettrica.

Questo mese, le vendite di Chevrolet Volt e Nissan Leaf negli USA ammontano rispettivamente a 321 e 87 unità. Un altro buco nell’acqua, dopo i 326 e 10 veicoli venduti a dicembre.

Nei mesi precedenti, gli esperti del settore sono stati quasi monoliticamente concordi nel sostenere che il potenziale di vendita dell’auto elettrica era pesantemente sopravvalutato. Le vendite dei primi due mesi dal lancio, quelli in cui solitamente si concentrano le vendite del primo anno, trainate dall’attesa, sembrano una conferma plastica della previsione.

Per riflettere sulle ragioni di questo flop, lasciando da parte dietrologie e sterili complottismi, bisogna fare un passo indietro, e ripensare alla realtà dell’auto elettrica.

Un prodotto vende quando sa intercettare un bisogno dei clienti, fornendo ad esso una risposta. Il bisogno degli utenti cui si rivolge l’auto elettrica è duplice: da una parte è il risparmio di carburante, sempre più raro e costoso, dall’altra è sentirsi verde, e quindi figo, in tempi di picco del petrolio e green economy.

Tuttavia, il problema del picco del petrolio, e la conseguente scarsità di combustibile, non è ancora entrato completamente nella vita di tutti i giorni. Certo, il petrolio è quotato 90 $/barile e la benzina costa sempre più, ma risparmiare combustibile è possibile con soluzioni meno estreme del passaggio ai veicoli elettrici.

La soluzione più ovvia, a parte dotarsi di un’auto più piccola e dai consumi ridotti, risiede nell’ottimizzazione della tecnologia a combustione interna dei motori attuali. Questa strategia è largamente supportata dal mercato attuale. BMW, ad esempio, sta sostituendo i suoi motori a sei cilindri in linea con quattro cilindri di uguali prestazioni ma consumi migliori. Vetture convenzionali dai consumi ottimizzati risultano più familiari all’utenza, e sono dunque la soluzione più percorsa. E’ allora ovvio quanto sia limitato, per la mobilità personale, il peso reale del desiderio di passare al verde.

Certo, gli ambientalisti ribattono che quando non ci sarà più benzina per tutti le vendite schizzeranno alle stelle. Probabilmente è vero, ma nessuno sa fissare univocamente nel tempo quel momento. Potrebbe accadere tra sei mesi come tra cinque anni. E’ dunque ovvio che, dal punto di vista dell’utenza, non ha senso acquistare un’auto elettrica per cautelarsi rispetto ad un problema che potrebbe manifestarsi quando l’auto è da cambiare, se non anche più in là.

C’è poi la questione dell’innovazione. Dal punto di vista tecnologico, motori elettrici e batterie sono migliorati sostanzialmente nel corso degli ultimi 100 anni, ma le auto elettriche pubblicizzate oggi hanno prestazioni, nella migliore delle ipotesi, paragonabili a quella dei loro predecessori dell’inizio del ventesimo secolo. Peso, comfort, velocità e sicurezza hanno divorato ogni reale progresso.

Per dirla facile: non abbiamo bisogno di batterie più efficienti, abbiamo bisogno di auto migliori.

Tradotto in termini tecnici, vuol dire che per avere un’auto elettrica più veloce dobbiamo sacrificare la percorrenza. Se la vogliamo più grande, dobbiamo sacrificare la velocità. Se vogliamo una percorrenza maggiore, per mantenere i costi dell’infrastrutture di ricarica entro limiti ragionevoli, dobbiamo sacrificare la velocità o la dimensione.

La lezione da imparare è che, in un’auto elettrica, oggi non si può avere percorrenza, velocità e dimensioni tutto insieme. E tuttavia, questo è quello che i costruttori stanno cercando di fare.

Tuttavia il mercato dei veicoli elettrici (e non) potrebbe radicalmente cambiare da qui a un anno.

Volkswagen ha presentato al recente Motor Show del Qatar la sua XL1, ibrida-elettrica capace di percorrere cento chilometri con un litro, e quindi tre o quattro volte più efficiente di una Polo.

Volkswagen, anzichè ottimizzare batterie e motore elettrico, ha affrontato il problema dall’altro lato, ottimizzando concept e materiali del veicolo. Le auto convenzionali sono infatti costruite usando acciaio in larghissima misura, perchè è il materiale che garantisce il migliore rapporto prestazioni/prezzo, oltre ad essere molto abbondante in natura. La XL1 fa invece largo uso di alluminio e plastica rinforzata con fibra di carbonio (CFRP) per la carrozzeria, riducendo il peso quasi della metà. Aerodinamica e motore elettrico fanno il resto.

Le prestazioni non sono da urlo – velocità massima 160 km/h e tempo di accelerazione 0-100 Km/h di 11,9 secondi – ma sono in linea con l’affermazione di prima, che Volkswagen ha evidentemente fatto sua: ci servono auto migliori, da non confondere con “più veloci”.

L’uso intensivo di materiali come alluminio e CFRP normalmente porterebbe il costo dell’auto a livelli impossibili per l’utenza. Tuttavia, Daimler, BMW e Volkswagen hanno dichiarato, separatamente ma all’incredibile unisono, che le rispettive auto ibride-elettriche superottimizzate saranno disponibili nel mercato di massa nel 2013, a prezzi sotto i 20mila euro. Volkswagen gioca pure d’anticipo, e promette il tutto sin dal 2012.

Segnatevi i nomi delle auto, ché potrebbe essere interessante: XL1 di Volkswagen, MegaCity di BMW e Mercedes-Benz SL-Klasse di Daimler.

Quel che rende queste dichiarazioni significative è che tutte e tre le compagnie tedesche hanno recentemente investito in fabbriche nuove di pacca, che produrranno unicamente plastiche rinforzate in fibra di carbonio per le auto sopracitate.

Daimler ha stretto un accordo con Toray Japan e aprirà un’installazione ad Esslingen, in Germania, mentre BMW per la sua MegaCity ha avviato una joint-venture con SLC Group e una fabbrica in Nord America, a Moses Lake. Da Volkswagen massimo riserbo, per il momento, anche se la casa di Wolfsburg dice che produrrà i materiali plastici usando un nuovo metodo chiamato advanced Resin Transfer Module (aRTM).

Vedremo che ci riserva il futuro. Il 2013 è vicino, il 2012 ancor di più. Io, intanto, non vedo l’ora.

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