Trasporto urbano intelligente

Da molti anni, quasi tutte le città mondiali sono impegnate coi problemi del trasporto urbano ben noti a tutti: crescente congestione per aumento dei veicoli privati, problemi di sicurezza, inadeguatezza delle infrastrutture per mancanza di fondi e aumento dell’impatto ambientale (emissioni, energia, materiali). In breve, le grandi città sono fortemente dipendenti dal trasporto. Il trasporto, a sua volta è fortemente dipendente dal petrolio. Se poi nevica, come in questioni giorni, è un casino. Spero di non far offesa a nessuno se scrivo che agli ambientalisti le grandi città generalmente piacciono poco. Aggiungete il picco del petrolio, con un combustibile sempre più raro e costoso, e avete il mix perfetto per gli ambientalisti catastrofisti che prevedono (o sperano) il collasso delle città nel futuro prossimo.

Uno dei dibattiti più feroci e longevi è proprio quello sul tema del trasporto nelle grandi città che, in parole semplici, si riassume così: è possibile una città dove il trasporto avviene senza o con pochissime auto, tramite una rete di trasporto pubblico efficace e economicamente sostenibile?

In teoria economica standard, automobile e trasporto pubblico sono due beni rivali. La scelta del consumatore dipende dunque dal rapporto fra le utilità marginali dei due beni e fra i loro prezzi relativi. In pratica, da un punto di vista prettamente economico, il consumatore pesa costi e benefici delle due opzioni e sceglie quella che conviene di più. Va da sè che, sebbene l’auto abbia prezzi ben più alti del trasporto pubblico – acquisto, combustibile, assicurazione, manutenzione, eccetera – la maggiore flessibilità d’utilizzo del mezzo privato rispetto al trasporto pubblico è tale, per il consumatore, da giustificare la spesa.

Ora, sulla possibilità di rimpiazzare il trasporto privato con un trasporto pubblico locale (TPL) di adeguata efficienza e sostenibilità economica sono stati scritti fiumi di parole, alcune molto intelligenti, altre meno. Purtroppo, se nelle intenzioni il TPL è una di quelle cose su cui tutti concordano, nella pratica prevale lo scetticismo. Il sempre ottimo Corrado Truffi ne parla oggi su iMille-magazine, in un articolo dal titolo eloquente: “salviamo le città col trasporto pubblico”.

[secondo gli scettici] una città senza o con molte meno auto di oggi sarebbe una pura utopia, per due ragioni descritte come verità di fatto:
1) il trasporto pubblico non sarebbe in grado di sostituire il trasporto privato se non in proporzioni limitatissime (con il corollario che tali proporzioni sarebbero già state raggiunte);
2) un più vasto sistema di trasporto pubblico sarebbe economicamente insostenibile, soprattutto con la crisi che morde i bilanci pubblici.

Sulla prima, numeri alla mano, il grafico sotto, che prendo in prestito proprio dall’articolo Corrado, mostra la ripartizione delle percorrenze in diverse città, e parla da solo.


Sulla seconda, l’articolo di Corrado evidenzia veruni esempi di grandi città in cui il trasporto pubblico locale copre una larga percentuale degli spostamenti personali, rimanendo profittevole. Va da sè che il TPL dipende in misura molto minore dal petrolio dei mezzi privati, per la felicità degli ambientalisti. Dunque, tornando alla domanda iniziale: è possibile una città senza o con pochissime auto? Sì, basta dotarsi di una rete di trasporto pubblico locale efficace. Gli esempi non mancano.

Detta così pare quasi una ovvietà. Ora, è lecito però indagare più a fondo sul significato della parola “efficace” e sulle sue implicazioni *per* la città. Se è infatti vero che il TPL serve a soddisfare il bisogno di spostamento delle persone, è anche vero che il TPL influenza lo sviluppo urbanistico. A Londra, tanto per fare un esempio, le case vicino alla fermata della Metro semplicemente valgono di più sul mercato, e corrispettivamente l’intera zona. Se il TPL divenisse il metodo di trasporto urbano dominante, e in alcune città lo è già, questo rapporto non potrà che divenire più marcato, con tutte le conseguenze del caso. Un TPL “efficace” si traduce appunto nella disponibilità di stazioni di tram, metro, bus o quel che vi pare ragionevolmente vicine a casa e con passaggi frequenti. A Parigi infatti, città virtuosa nel trasporto pubblico locale, nessuna casa intra muros dista più di 500 metri da una fermata della Metro, e il servizio è garantito fino a mezzanotte e mezzo nei giorni lavorativi (l’una e mezzo nel fine settimana).

Ora, all’ultimo World Automotive Summit, Jeff Kenworthy, Professore in Sostenibilità Urbana, ha calcolato i chilometri percorsi per persona con l’auto personale in 60 grandi città distribuite in tutto il mondo, con viabilità e offerte di TPL anche molto diverse tra loro. I risultati stanno nel grafico sotto.

In sunto, ne viene fuori che il volano principale del trasporto privato nelle grandi città non è tanto la disponibilità (o meno) di un servizio di TPL efficace, quanto la densità urbana. Intendiamoci, questo non vuol dire che il TPL è inutile, tutt’altro. Un TPL efficace conta, e contribuisce certamente a togliere una gran quantità di auto dalla circolazione e di veleni dall’aria. Al netto, però, in termini di chilometri percorsi, la mobilità privata è tanto più preponderante quanto minore è la densità urbana o, se preferite, quanto maggiori sono gli spazi da servire con la rete del trasporto pubblico. Per tornare all’esempio di Parigi, è vero che dentro Parigi non esistono grandi centri commerciali e si trova tutto praticamente sotto casa, in supermercati medio-piccoli. E’ anche vero, però, che dentro Parigi le case sono molto piccole, per la maggior parte dunque destinate a famiglie altrettanto piccole e poco numerose. Le famiglie con tanti bambini semplicemente sono costrette a spostarsi in periferia, nella Banlieu, dove la densità urbana è molto minore e il servizio pubblico corrispettivamente molto meno efficace. Il che rende quasi obbligatorio il possesso di una o più auto per gli spostamenti. Il risultato è che da una parte i parigini intra-muros sono contenti di queste politiche pro-TPL, dall’altra chi abita in Banlieu lo è molto meno. Ma tanto chi vive in Banlieu non vota l’amministrazione di Parigi, che degli scontenti della Banlieu semplicemente se ne fotte. Il limite del TPL è proprio questo: funziona nelle grandi città perchè solo nelle grandi città esiste una densità di popolazione adeguata a giustificarne i costi fissi.

Tutto questo vuol dire due cose. La prima cosa è che il picco del petrolio e l’esaurimento dei combustibili fossili molto probabilmente contribuiranno ad *aumentare* il grado di urbanizzazione mondiale e non a far collassare le città, con buona pace dei catastrofisti. Allo stato attuale, infatti, è improbabile che l’auto elettrica possa costituire una alternativa valida per le lunghe percorrenze, per i noti problemi di autonomia ridotta. La seconda cosa è che probabilmente dovremo abituarci a vivere in spazi più stretti e/o a famiglie meno numerose. Del resto, volendo soddisfare adeguatamente i bisogni primari di un mondo a corto di mobilità, la soluzione più ovvia è accentrare quante più persone possibile in spazi ridotti, con tutte le conseguenze del caso. Sempre che si considerino ancora farmacie o ospedali servizi necessari, ovviamente.

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6 Responses to Trasporto urbano intelligente

  1. Giacomo scrive:

    Di recente ho letto “Infinito” di Stapledon e mi sono convinto di quanto sia difficile fare prevsioni. Non dobbiamo dimenticare che ogni evoluzione porta cambiamenti, non è detto che le necessità di base restino uguali ad oggi con il tempo. Il caldo d’inverno ed il fresco d’estate saranno sempre necessari, ma già sul secondo vediamo dei cambiamenti …. molti vivono in zone dove l’aria condizionata non è necessaria e la usano lo stesso, molti preferiscono sudare anche la notte. In realtà, penso, non sappiamo dove andiamo a parare. Personalmente ho la sensazione che dovremo attraversare grandi cambiamenti e temo che non succederà in maniera pacifica.

  2. Defcon70 scrive:

    Pensiero profondo quello di Giacomo. Però, fermandosi all’osservazione della attuale realtà, in “molti preferiscono sudare anche la notte” cambierei il “molti” in “alcuni particolarmente consapevoli”.

  3. Giacomo scrive:

    Vedi Defcon70, io sono agricoltore, spesso penso che non coltiverò un bel niente quando finirà il petrolio, mi vengono i sudori freddi, mi prende la catastrofe. Campi incolti, povertà, fame, razzie … poi pesò penso che abbiamo imparato a sintetizzare biodiesel, se lo usiamo per produrre corrente elettrica per mantenere il nostro stile di vita non ci siamo, ma se produciamo biodiesel SOLO per coltivare i campi ? Magari è possibile. Una volta coltivavamo l’erba spagna per i buoi, adesso la colza per il biodiesel per i trattori. Il quadro economico è comunque toalmente rivoluzionato, ma almeno non vedo fame razzie carestie e cavallette … chissà come si combinerà il progresso tecnologico/scientifico di questi anni con l’esaurirsi delle risorse energetiche ?

    • Filippo Zuliani scrive:

      I miei complimenti, Giacomo. C’e’ piu’ saggezza nelle tue parole che non in mille articoli di dottori e professori sull’esaurimento delle risorse e il picco del petrolio.

    • Defcon70 scrive:

      Ho molto piacere di ascoltare la voce di un agricoltore che guarda nella direzione giusta. Le agrienergie devono ancora sviluppare il loro potenziale e dobbiamo guardare a queste potenzialità senza pregiudizi.

      Io ad esempio ho una fissa in testa da tempo: sfruttare le potenzialità in Toscana della gassificazione delle potature di ulivo e vite come combustibile per la cogenerazione di energia elettrica da vendere al GSE e termica da vendere/cedere ad altri agricoltori che coltivano in serre, anche della vivaistica. Sono convinto che è solo un problema di logistica (il nanismo delle aziende agricole può essere risolto con la formula del consorzio) e di trovare il modo di dividere equamente la torta fra tutta la filiera.

      Non dimentichiamoci però che dal petrolio si derivano anche quantità enormi di fertilizzanti.

  4. Pingback: Il futuro della città, il futuro delle campagne | iMille

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