Incentivi su Veicoli e ricariche elettrici

Ora in Commissioni Trasporti. Era ora.

Chi compra in Italia, anche in leasing, un’auto elettrica, a fronte di una rottamazione, nel 2013 avrà un contributo fino a 5mila euro per i veicoli che producono emissioni inquinanti non superiori a 50 grammi a chilometro di anidride carbonica e fino a 1.200 per un’emissione tra i 50 e i 95 grammi di Co2. Viene poi previsto un piano nazionale infrastrutturale per la ricarica dei veicoli alimentati ad energia elettrica per garantire su tutto il territorio livelli minimi di accessibilità al servizio di ricarica.

[Da Il Sole 24 Ore, oggi]

(hat tip: Defcon70)

Tenere lontano dalla portata dei bambini

Dicono che dosi troppo massicce di solare fotovoltaico facciano male alla sostenibilità economica italiana.

Fotovoltaico e crisi economica

L’Italia è in pieno boom da fotovoltaico installato. Nel 2011 la potenza installata in Italia è aumentata di 9 Gigawatt (GW), raggiungendo i 12.5 GW di potenza totale. Nel mondo, siamo secondi solo alla Germania. Probabilmente lo sapete già, tanto spesso si leggono un po’ ovunque frasi a effetto quali “il fotovoltaico cresce nonostante la crisi”, “boom del fotovoltaico”, “la crisi non ferma il fotovoltaico”, eccetera.

Cinque miliardi (e oltre)

Scelte difficili

Obama ha recentemente proposto di metter fine alle sovvenzioni per il retrofitting dei veicoli (programma “clean diesel”, diesel pulito) e per i veicoli a idrogeno, stimolando invece di più il mercato delle auto elettriche.

In accordo col budget a disposizione della Casa Bianca, di questi tempi limitato, Obama vuol assicurarsi che i fondi a disposizione siano sufficienti per mettere in strada un milione di veicoli elettrici entro il 2015 come già dichiara da tempo, raddoppiando nel frattempo anche la quota di elettricità ottenuta dalle rinnovabili.

Quelle piccole cose che cambiano il mondo

L’auto elettrica è sicuramente l’argomento caldo del momento per il mercato dell’automobile.

Le vendite fin qui non sono state certo entusiasmanti – ne avevo parlato in vari post che trovate qui – ma investimenti e aspettative sono ancora molto alti. Nissan-Renault, ad esempio, si giocano una fetta non irrilevante del loro futuro sulla mobilità elettrica.

Le ragioni del flop delle vendite dell’auto elettrica sono state dibattute a lungo dalle più svariate fonti: mancanza di infrastruttura diffusa per ricaricare, sindrome da serbatoio vuoto (o, meglio, da batterie scariche) e alti costi iniziali per le batterie.

Ciononostante, una recente ricerca targata McKinsey sulla domanda di auto elettriche nella grandi città mostra che la domanda per veicoli ibridi, elettrici e plug-in potrebbe rappresentare il 16% delle vendite complessive a New York già nel 2015, il 9% per cento a Parigi e il 5% a Shanghai. Questo con gli attuali incentivi all’acquisto e nonostante la scarsa diffusione dell’infrastruttura di ricarica.

Sarà un successone

Il countdown sta per scadere. In Italia le auto elettriche di nuova generazione, quelle con le batterie agli ioni di litio stanno per arrivare direttamente nelle concessionarie. Il primato, per lo meno nel nostro Paese [..] spetta alla Citroën C-Zero, che dal mese di febbraio potrà essere acquistata a fronte di un congruo esborso di 35.960 euro.
[da Il Sole24Ore]

Anche senza incentivi per l’acquisto, sono sicuro che le venderanno tutte in due giorni. Tutte e 23.

E’ il mercato, baby

La storia del GPL in Olanda è un caso da manuale perfetto per lo studio della diffusione di carburanti alternativi.

Il GPL fu introdotto in Olanda nel 1954. Nel 1980, i veicoli GPL raggiunsero la massima diffusione nel mercato olandese (12%), declinando da allora fino a raggiungere il 2% attuale. Parallelamente, la diffusione di una rete di distributori GPL cominciò nel 1954, raggiunse il 50% del mercato col picco del 1980 e ancora oggi si attesta sul 40%.

Il GPL in Olanda non lo usa praticamente più nessuno, nonostante il 40% dei distributori a benzina siano equipaggiati anche per il rifornimento di GPL e nonostante le tasse sul carburante siano più basse di benzina e diesel.

Il motivo è presto spiegato: secondo gli olandesi dell’ECN, l’introduzione di un carburante alternativo – GPL, metano, idrogeno e, in diversa misura, elettricità – richiede sostanzialmente due cose. La prima è il supporto dell’industria. La seconda è un chiaro vantaggio economico per l’utenza.

La scomparsa dell’esportazione

(per ASPO-Italia)

L’Italia è un forte importatore di petrolio. Importiamo circa 2 milioni di barili al giorno, principalmente per mantenere un parco auto tra i più numerosi al mondo (36 milioni di vetture in suolo nostrano, 600 auto ogni 1000 abitanti) causa ed effetto di una dipendenza pressocché totale dalla gomma per quanto concerne il settore dei trasporti.

Fin qui nulla di nuovo. Ma ci attende un appuntamento importante. Stando al Pentagono e all’IEA, nel 2012 raggiungeremo il cosiddetto peak oil, il picco nella produzione del petrolio. Sintetizzando brutalmente, si tratta del momento in cui la domanda di petrolio raggiungerà l’offerta. Già mesi fa il Pentagono prevedeva che nel 2015 sarà possibile soddisfare soltanto il 90% della domanda mondiale. E allora saremo ufficialmente in periodo post-picco.