Teoria e pratica del trasporto sostenibile

Il settore del trasporto – auto, merci ed aviazione – oggi rappresenta circa il 20% del consumo di energia mondiale e il 23% delle emissioni di CO2. In futuro ci si attende che cresca ancora, proporzionalmente alla crescita economica dei paesi emergenti.

In tempi di picco del petrolio, il trend è chiaramente non sostenibile, tanto che l’Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) ha chiesto un taglio delle emissioni, e proporzionalmente dei consumi, del 50% entro il 2050.

Circa un anno fa, l’International Transport Forum (ITF), think tank strategico per il settore dei trasporti che si occupa dei problemi di trasporto di importanza strategica, ha reso noti i risultati di uno studio sul trasporto sostenibile – Moving toward sustainability – necessari a raggiungere gli obbiettivi di cui sopra.

Il risultato forse più interessante è che, secondo ITF, la riduzione richiesta dell’IPCC è possibile – da Baseline 2050 a BLUE Map/shifts in figura – grazie ad un combinazione di efficienza energetica, uso di carburanti alternativi (elettricità, biocarburanti e idrogeno, quest’ultimo probabilmente per chi crede ancora alle favole) e cambiamenti (shifts) nelle modalità di trasporto di passeggeri e merci. Efficienza energetica e carburanti alternativi sono largamente dominanti nel mix.

Il risultato è molto interessante perchè risale a quando il prezzo del petrolio stava appena sopra i 70$ al barile, contro i quasi 100$ attuali, ed è possibile constatare gli effetti pratici dell’aumento del prezzo di benzina/diesel sul sistema.

Per ciò che riguarda l’efficienza energetica dei veicoli andiamo bene. Con la benzina oltre i 4$ al gallone, Obama preme per aumentare l’efficienza dei veicoli americani del 33% entro il 2015 (dagli attuali 10 km/litro a 15). Inoltre, sempre per la rapida impennata dei prezzi del combustibile, gli americani stanno dismettendo i vecchi SUV giganti in favore di auto più contenute. Il recente MotorShow di Detroit, letteralmente invaso di auto di piccole-medie dimensioni, ne è la dimostrazione plastica.

I costruttori d’auto si stanno inoltre impegnando seriamente nella riduzione dei consumi, tesaurizzando la conoscenza tecnologica ottenuta dall’esperienza di auto come la Toyota Prius e sviluppandone di nuova. Del sistema start-stop e dell’iniezione diretta a benzina ho parlato poco tempo fa.

La diffusione dei carburanti alternativi, invece, è ancora molto scarsa. E qui il discorso è più complesso.

Per i biocarburanti è essenzialmente un problema di disponibilità, in attesa della standardizzazione dei BTL (biomass-to-liquid) che dovrebbe portare la seconda generazione di biocarburanti sul mercato. Nello suo studio ITF suggerisce di riservarli al trasporto merci e all’aviazione, già in corso per quest’ultima.

Nel caso dell’idrogeno è un problema di infrastruttura, di distribuzione e ricarica, ancora oggi inesistente. La sua installazione costerebbe una montagna di soldi, ragion per cui nessuno si avventura nell’impresa. Ne avevo parlato qui.

Nel caso dell’elettricità è un problema di costo iniziale delle batterie, solitamente oltre i 10mila euro, e dell’assenza di una infrastruttura di ricarica diffusa. Attualmente sono in corso numerosi progetti finanziati congiuntamente da pubblico e privato per installare le prime reti di punti ricarica un po’ dappertutto. Ci vorrà ancora almeno un anno per vedere qualcosa di corposo e molto di più per avere una rete degna di questo nome. Per queste ragioni, ITF come JDPower scommette nella diffusione dell’auto elettrica solamente dopo il 2020.

Dal punto di vista dei cambiamenti nelle modalità di trasporto di passeggeri e merci, lo studio dell’ITF suggerisce sostanzialmente due cose: una riorganizzazione urbana con lo scopo di minimizzare l’uso privato dell’auto – promuovendo al contempo i trasporti alternativi tramite sistemi in real-time – e lo sviluppo della logistica di trasporto merci, dove il treno verrebbe utilizzato per una parte del sostanziale del tragitto e la gomma solamente per la distribuzione finale. Il che richiederebbe grossi investimenti nelle ferrovie e nei sistemi di raccordo intermodali.

Il settore dei trasporti marittimi è frammentato oltre misura nella proprietà delle barche ed è ulteriormente vessato dalla diversità dei sistemi di gestione internazionali. Oltre ogni salvezza, per farla breve.

Il problema della diffusione dei carburanti alternativi, e delle tecnologie verdi in genere, è facilmente identificabile: alto costo iniziale del prodotto e di costruzione dell’infrastruttura logistica necessaria, a fronte di una promessa – non una certezza – di ritorni di investimento in comunque non meno di dieci anni.

Il caro-petrolio, contrariamente alle attese, si è rivelato deleterio per lo sviluppo delle alternative verdi. In pratica, l’elevato costo del petrolio unito – e probabilmente anche causa – alla scarsa crescita economica ha finito per colpire la diffusione dei carburanti alternativi. La capacità dei governi di finanziare il cambiamento dei sistemi di trasporto è infatti oggi schiacciata da due lati.

Da una parte il denaro pubblico è sempre più scarso, dato che tutte le principali economie occidentali sono sottoposte a fortissime pressioni per limitare la spesa. Gli investimenti nei trasporti, pubblici e non, stanno infatti scendendo sempre più.

Dall’alto lato, il capitale privato non trova interesse ad investire in trasporti, dato che la recessione globale ha colpito duramente gli scambi di import/export commerciale e di conseguenza i ricavi derivanti dai pedaggi e dalle operazioni. Inoltre, come sempre succede in tempi di crisi, nelle società di trasporto a capitale misto pubblico-privato (assai diffuse) il privato cerca maggiore protezione dallo stato, finendo per zavorrarlo ulteriormente.

Una collaborazione internazionale forte sarebbe auspicabile per uscire da questa situazione. Tuttavia, da una parte i governi del blocco Chindia continuano a nascondersi dietro l’abili della responsabilità storica dei paesi ricchi, dall’altra un’Europa politicamente debole persegue nella politica degli interventi ad hoc per tutelare l’euro prima che la propria credibilità sui mercati. Gli USA, partiti con largo ritardo nelle politiche di efficienza energetica, sono in fase di crescita.

Data la debole ripresa economica e le prove tecniche di una nuova guerra fredda, nell’immediato futuro è lecito attendersi una cosa soltanto: l’aumento di pedaggi e costi del trasporto, nella diversa natura in cui si declinano nella società moderna (tasse, pedaggi, treni, eccetera). Possibilmente anche l’entrata di capitale privato nei servizi essenziali.

In breve, l’utente dovrà pagare di più.

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2 Responses to Teoria e pratica del trasporto sostenibile

  1. mauriziodaniello scrive:

    Il sistema Start-stop sono stati inventato da FIAT e Volkswagen negli anni della crisi petrolifera, venduti i progetti (anche ad Americani e Giapponesi) e rientrata la crisi sono spariti nel dimenticatoio.

    Ciao

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