Quanto inquina l’auto elettrica

Le emissioni di anidride carbonica (CO2) dell’auto elettrica sono una di quelle cose in cui regna la confusione più totale. Questo avviene perchè, sebbene i veicoli elettrici siano effettivamente emission-free, l’elettricità necessaria a ricaricare la batteria viene prodotta nelle normali centrali. Altrimenti detto, le emissioni dei veicoli elettrici dipendono dal mix energetico di produzione dell’energia elettrica usata per le auto. Se l’elettricità venisse prodotta dalle sole fonti rinnovabili, le emissioni dei veicoli elettrici sarebbero infatti proprio zero. D’altra parte, è anche vero che se l’energia elettrica venisse prodotta solamente usando centrali a carbone le emissioni sarebbero doppie rispetto alle normali auto a benzina/diesel.

Ora, su ATZ Technology di questo mese si trova una ottima analisi della nuova Mitsubishi i-MiEV per quel che riguarda design, potenza, consumi, acustica, peso e, più interessante, le emissioni di CO2 derivanti dal mix di produzione energetica attuale. E’ allora interessante confrontare alcuni paramentri chiave su emissioni e costi con la Volkswagen Polo, l’auto a benzina/diesel con le emissioni più basse in commercio, per rispondere a una delle domande più comuni sull’auto elettrica: conviene davvero?

Dunque, quelli di ATZ hanno provato la MiEV su strada, estrapolandone le curve di potenza da dati reali su un modello con cambio automatico e alla velocità di crociera di 120 km/h. Ne è venuto fuori che il consumo è di 165 Wh/km. La MiEV monta una batteria da 16 kWh, il che vuol dire che la sua autonomia è di circa 100 km, in linea con quanto già scritto su questo blog qualche settimana fa per la Nissan Leaf. Per quel che riguarda le emissioni, il mix energetico tedesco del 2010 – prima che i tedeschi decidessero per lo spegnimento delle centrali nucleari nazionali – era di 563 grammi di CO2 per kWh prodotto. In altri termini, considerate le emissioni per la produzione dell’energia elettrica necessaria nelle centrali, in Germania la Mitsubishi i-MiEV emette 93 grammi di CO2 al chilometro. Va aggiunto che, qualora i tedeschi dovessero rimpiazzerare anche solo parte delle centrali nucleari in dismissione con impianti a gas o carbone, questo numero non potrà che aumentare.

Vediamo la VW Polo V. La tabella sotto mostra i consumi della Polo in diverse opzioni commercialmente disponibili.
E’ evidente che, in versione diesel Blue-Motion, le emessioni della VW Polo sono inferiori a quelle della Mistubishi MiEV. Va però precisato che, rispetto alla MiEV, la Polo pesa circa 60 kg in più ed è più grande del 15% circa. Inoltre, i 45 litri di serbatoio garantiscono un’autonomia di 800 km, ben oltre i 100 km della MiEV. Onore alla casa tedesca, dunque, sul piano tecnologico.

Ora, trattandosi di una competizione di tecnologie commerciali, non si può prescindere dal considerare anche il costo per l’utente. In Italia, una VW Polo V in versione diesel Blue-Motion costa 17.400 euro, una MiEV 36.900 euro. Per quel che riguarda il combustibile, con una percorrenza annua di 15mila km – la media di un utente tedesco – al prezzo del diesel di 1.5euro/litro, la spesa annuale della Polo è di circa 925 euro. Per gli stessi 15mila km all’anno, la MiEV necessita di circa 2500 kWh di energia elettrica. Ammettendo una tariffa di rifornimento agevolata per veicoli elettrici di 10 cent/kWh (circa un terzo del prezzo in bolletta attuale per le abitazioni), si spendono dunque circa 250 euro all’anno di elettricità. Dunque, per l’acquisto e 10 anni di combustibile, una Mistubishi i-MiEV costa circa 12-13mila euro in più di una VW Polo, che non sono bruscolini. Il che sottolinea, ce ne fosse bisogno, quando siano fuori luogo le guerre stellari di Greenpeace contro Volkswagen, accusata di non impegnarsi abbastanza nella lotta alle emissioni.

Ora, vanno però considerati anche i costi di manutenzione, bollo e assicurazione. Per una vettura di piccole dimensioni si spendono circa 1000 euro all’anno di manutenzione. Gli esperti stimano che, rispetto alle controparti con motore a combustione interna, per i veicoli elettrici ne basti solamente un terzo, cioè 300 euro all’anno. Altrimenti detto, considerando 10 anni di vita del veicolo, per raggiungere la parità economica, l’auto elettrica ha bisogno di almeno 500 euro all’anno di incentivi su bollo e assicurazione. Torniamo allora alla domanda iniziale sull’auto elettrica: conviene davvero? Guardatevi attorno: se vi è possibile contare su quei 500 euro all’anno di incentivi di cui sopra, in 10 anni, economicamente parlando, si va in pari con un veicolo a benzina/diesel e la scelta per l’utente è di pura preferenza. Altrimenti, dipende da quanto si è disposti a spendere per salvaguardare l’ambiente.

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18 Responses to Quanto inquina l’auto elettrica

  1. ziomaul says:

    Il fatto è che in Germania (anche la Polonia) l’elettricità è fatta con vecchissime centrali carbone/”carbonella” che non dispongono dei filtri moderni!
    .
    Già in Italia si scende di molto (più giovani e vero carbone) e quindi anche con una produzione totalmente dal carbone farebbero lo stesso inquinamento se non molto di meno; Infatti con il “lavaggio” dei fumi si perde molta CO2 che diventa acido carbonico che poi è trattato. Notate che SOLO il WWF tedesco e quello Polacco che hanno sollevato il problema e non per l’auto elettrica ma come esempio della produzione elettrica nazionale.
    .
    Non esiste da nessuna parte l’incentivo sull’assicurazione! Questo sconto è unicamente dalle assicurazioni (non tutte lo fanno) dato che dalle statistiche risulta che i possessori d’auto elettriche hanno molto meno incidenti e sfruttano pertanto un “buco” legislativo per dare anche più del 50% di sconto.
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    In Italia esiste l’esenzione dal bollo solo per 5anni contro il perenne dell’estero, eppure le centrali sfruttano come energia anche le produzioni nazionali e centralizzando molti inquinanti vengono azzerati riducendo le “bolletta” della Sanità Pubblica ed è anche Difesa del Territorio.
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    La manutenzione alla Renault è calcolata nell’affitto delle batterie che è pari ad 75€ dunque molto meno, ma moltissimo meno di un 1/3. Ovviamente escluso freni/pneumatici e simili. I freni hanno minor usura grazie al “freno” del riciclo dell’energia in frenata/decelerazione/discesa.
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    Logicamente l’auto elettrica e come il diesel negli anni 80′: Conviene se si fanno tanti chilometri e se si hanno vantaggi laterali. I vantaggi laterali nell’auto elettrica sono, esempio, il fatto di passare in aree riservate cittadine.
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    Ciao

    • 1) il mix energetico italiano emette 480 grammi di Co2 per kWh. Simile ai 560 tedeschi.
      2) 50% sull’assicurazione e esenzione del bollo per 5 anni. Saresti in grado di quantificare la differenza in assicurazione e bollo con una Polo per 10 anni di attivita’?
      3) il vantaggio laterale della Polo e’ che hai una autonomia di 800 km e non di 100. Se devi fare un viaggio lungo stai tranquillo.
      4) Renualt ti fa un favore, paghi la batteria e hai gratis tutto il resto: a parte freni e gomme, i 100 chili di elettronica dell’auto elettrica hanno bisogno eccome di manutenzione.

  2. michele says:

    Compliementi come sempre a Filippo per gli ottimi articoli che scrive! Fa sempre un grane piacere leggerli.

    Per me l’auto elettrica e’ e resta una bufala come l’utilizzo dell’idrogeno allo stato attuale, ossia nella modalita’ in cui e’ prodotto.

  3. Defcon70 says:

    Filippo,

    l’aria dei Caraibi t’ha fatto male?

    PREZZI e COSTI
    Non ha alcun senso mettere su un articolo di gennaio 2012 il prezzo della iMiev, che è un prezzo da 2008. Il mercato europeo nel 2012 e avanti lo faranno Renault e Daimler-Bosh con la Smart ED di III generazione. Gli altri si dovranno adeguare. Nessuno si nasconde che rimarrà un mercato di nicchia nel 2012/13.

    Con i prezzi annunciati e già parzialmente verificati (in particolare per Renault un veicolo elettrico deve costare quanto un equivalente a benzina), la battaglia si sposta esclusivamente sui costi di gestione, includendo in questi il noleggio/manutenzione della batteria. I miei conti con i prezzi annunciati dicono che, con il gasolio a 1,67€/l, vince già l’elettrica. Vogliamo scommettere, per il futuro, su una diminuzione del costo delle batterie o su una diminuzione dei carburanti per autotrazione…?!?

    Nota a margine: per fare 15000 km/anno (la media italiana per veicolo, dati ACI) occorre prelevare dalla rete circa 2300kWh/anno, che adesso valgono 340€ se consumati di notte . Badando al solo egoistico aspetto pecuniario, questi 2300kWh sono producibili con 6500€ di 2kWp di un tipico impianto FV su 8,5mq di tetto in centro Italia (in modalità scambio sul posto). La banca te lo finanzia tranquillamente a 10 anni e te li ritrasformi in costi di gestione. Ma è un investimento, e dopo 8-9 anni cominci a guadagnare, oltre a fare il pieno.

    L’elettronica – è quasi un ossimoro – non ha bisogno di manutenzione periodica. Si può guastare – quello sì – il che sposta il problema sulla durata della garanzia. Ne ha invece bisogno la batteria (tipicamente la sostituzione di elementi danneggiati o poco efficienti), ma quella è a noleggio con manutenzione inclusa. Studiando il manuale di manutenzione della Leaf, un tagliando annuale non potrà costare più di 120-140€.

    EMISSIONI
    Prima di tutto non conta solo la CO2 eq. emessa al km: in Olanda si va in bici, ma in Italia i fermi imposti in questi giorni dalle amministrazioni locali per lo sforamento multiplo delle polveri sottili, NOx, ecc. non c’entrano niente con la CO2.

    480gr/KWh di emissioni del parco termoelettrico italiano sono il 15% in meno di quello tedesco. Non è poco: rammentiamoci che con l’energia si parla di numeri che si spostano con una inerzia enorme.

    Se confronti i consumi (e quindi le emissioni) della iMiev e della Polo Bluemotion, devi confrontare per entrambe i consumi dichiarati o quelli misurati in qualche prova di strada (tra l’altro, sempre opinabili perché dipendono in modo smisurato dallo stile di guida: io ho una Honda Insight che sarebbe da 101grCO2eq/km se riuscissi a tenere il consumo sul ciclo medio a 4,3l/100km come dichiarato. Pur con una guida estremamente attenta, non riesco mai a tenere una media su un intero pieno sotto i 4,6l/100km nel semestre estivo e di 4,8l/100km in quello invernale. I valori di consumo della iMiev dichiarati sono inferiori di un 15-20% rispetto a quanto riporti (e infatti anche intuitivamente torna perché ha 16kWh di batteria e non puoi scaricare al 100% la batteria, sennò la butti dopo 10 cicli).

    Nota a margine: con l’impianto FV di cui sopra, le emissioni sono quasi azzerate, rimane solo la quota di CO2 emessa per produrre e mettere in esercizio l’auto e i pannelli FV.

    AUTONOMIA:
    rimane il vero, grande problema attuale.

    • Allora, per punti:

      PREZZI E COSTI: il prezzo della MiEV e’ aggiornato al 2012, da quattroruote. Sulla manutenzione, riesci a indicarmi un prezzo mensile o annuale con la lista di quello che e’ coperto? Grazie.
      Sui pannelli: a parte che i pannelli non e’ che li possono installare tutti, se ti installi i pannelli solari sul tetto di casa ci guadagni i numeri che scrivi te, indipendentemente dal fatto che hai un’auto elettrica. Dire che con l’accoppiata pannelli-miev viaggi gratis e’ come dire che se vivi in Venezuela la benzina te la regalano. Il fatto che i pannelli siano ad emissioni zero, poi, dal punto di vista nazionale finisce nel mix energetico.

      EMISSIONI: l’articolo parla di emissioni di CO2. Lo so che un’auto normale emette anche una serie di altre porcherie, ma che c’entra? Con i 480 grCO2/km italiani e con la perdita di rete del 7% i 93 grammi al chilometro tedeschi diventano 85 in Italia. Rispetto agli 89 della Polo, siamo cmq sempre la’. I consumi della MiEV sono stati misurati da quelli di ATZ con tanto di curve di potenza – leggi l’articolo linkato, la registrazione e’ gratis – e anche quelli della Polo sono reali (la forbice delle emissioni riportate per la Polo V varia da 87 a 91 grCO2/km).

      Il Venezuela m’e’ piaciuto, anche se in Amazzonia sono stato infettato da un parassita locale.

      • Defcon70 says:

        Insisto, è un prezzo da 2008 di un BEV arrivato sul finire di un’altra epoca. Era un mondo diverso, un mondo in cui un Piaggio Porter con le batterie al Pb te lo facevano pagare oltre 25.000€ al pari di una Smart For-Tow retrofittata (i.e., usata) alla bell’e meglio. Poi sono arrivate Renault e Smart. Fine del capitolo, apertura di un nuovo capitolo. Per me, la permanenza della iMiev sui listini 2012 è un refuso, il risultato di una inerzia.

        Le esigenze di manutenzione di Leaf si trovano sul manuale di manutenzione http://www.nissanusa.com/content/dam/nissan/pdf/techpubs/leaf/2012/2012-leaf-service-maintenance-guide.pdf
        Divertente notare cosa si sono inventati di controlli periodici per giustificare il fatto di portargli l’auto in officina per dargli un po’ di soldi.

        Il 7% delle perdite di rete è la media europea a 27. L’Italia partiva da un 6,2% nel 2007 ma dopo gli investimenti di Terna degli ultimi anni senza contare quelli di Enel Distribuzione dall’anno scorso sulle reti in MT (che hanno fatto perché remunerati con uno specifico prelievo in bolletta, si badi bene), siamo al 5% scarso. Poco? La differenza vale 6TWh ossia, a scelta:
        – pari alla produzione annuale baseload di una CCGT di grossa taglia
        – pari a un quinto del consumo energetico annuale di un ipotetico parco di vetture elettriche in Italia in misura del 10% dell’attuale circolante. Nel PdS 2011-2020, Terna attiverà investimenti che diminuiranno di ulteriori 1,2TWh l’anno le perdite in rete trasmissiva.

        L’articolo parlava di CO2 e giungeva alle conclusioni che “tanto vale una Polo Bluemotion”. Io credo che la mancanza di emissioni di PM10 e veleni vari emessi dove vivono le persone sia altrettanto importante e l’ho sottolineato.

      • Insisto, è un prezzo da 2008 di un BEV arrivato sul finire di un’altra epoca.

        Sara’, ma e’ quello che trovi nel 2012 su Quattroruote e dal concessionario. La SmartED dovrebbe arrivare solo nella seconda meta’ del 2012. Allora vedremo, intanto c’e’ questo.

        Divertente notare cosa si sono inventati di controlli periodici per giustificare il fatto di portargli l’auto in officina per dargli un po’ di soldi.

        Un po’ meno divertente per gli utenti, che quei controlli se li pagano tutti. Francamente, non ho ancora visto un numero comprovante che l’assunzione di 1/3 delle spese di manutenzione per i veicoli elettrici e’ esagerato.

        Io credo che la mancanza di emissioni di PM10 e veleni vari emessi dove vivono le persone sia altrettanto importante e l’ho sottolineato.

        Sottolineature interessante, che personalmente condivido. La aggiungero’ in una revisione futura.

      • Defcon70 says:

        Poi, giuro, mi taccio:

        La CO2 non è un inquinante è un gas climalterante. Gli NOx invece sono inquinanti non climalteranti. Questo per dire che possiamo anche combattere più di un nemico per volta…

        Una BMW i3 in fibra di carbonio rinforzata che costa come una Mitsubishi iMiev/Citroen C0? http://www.alvolante.it/news/bmw_i3_concept-503691044
        Pare di sì.

        Gli 89grCO2/km della Polo Bluemotion sono valori dichiarati, che corrispondono a 3,4l di gasolio per 100km nel ciclo misto. I valori dichiarati per la Mitsubishi iMiev o Citroen C0 sul ciclo misto sono 135Wh/km pari in Italia (inclusi 15% di perdite totali, 5% in rete e 10% durante la ricarica, pessimistico) a 75grCO2/km. Poi i valori reali saranno in entrambi i casi, probabilmente, un po’ maggiori. Questo al 2010, perché al 2011 ci aspettiamo grazie alle FER elettriche introdotte un mix di 465grCO2/KWh quindi scendendo a 72grCO2/km.

        Vale tutto questo la range-anxiety? Agli automobilisti-cittadini la sentenza.

      • Gli 89grCO2/km della Polo Bluemotion sono valori dichiarati, che corrispondono a 3,4l di gasolio per 100km nel ciclo misto.

        VW dichiara 87 grCO2/km. Ho trovato prove su strada con emissioni da 87 a 91 grammi. Gli 89 sono il valore assunto da Quattroruote, non so sulla base di cosa. Vista incertezza ho preso il valore mediano, che coincide con quello di Quattroruote.

        al 2011 ci aspettiamo grazie alle FER elettriche introdotte un mix di 465grCO2/KWh quindi scendendo a 72grCO2/km.

        A 465 grCO2/km e con perdite di rete al 6.2%, i 93 grammi di CO2 al chilometri tedeschi diventano 82, non 72. Che conti tu abbia fatto non so.

      • Defcon70 says:

        Aggiornamento: la Mitsubishi iMiev viene anche commercializzata con brand Citroen C0 e con brand Peugeot iOn. Sono praticamente identiche, con modestissime variazioni sugli allestimenti. Fino a poco tempo fa anche i prezzi erano praticamente coincidenti. Ora Citroen ha tolto quasi 10.000€ dal listino
        http://www.citroen.it/home/#/configuratore/1CMSA5/?engines=E7&step=1&transmission=F

      • Diecimila? E come hanno fatto?

      • Defcon70 says:

        Come hanno fatto? Non lo so, non costruisco o vendo automobili.
        Ma immagino che avranno dovuto obbedire alle ineludibili leggi dell’economia di mercato, prendendo lo slancio per tentare di sorpassare i numeri del break even (http://it.wikipedia.org/wiki/Punto_di_pareggio)

  4. Corrado says:

    Defcon mi ha un po’ anticipato. Il fatto più rilevante, mi sembra, è sempre che le auto “normali” non emettono solo CO2, ma anche veleni nell’aria delle città. Alla fine, è quello che conta.

    Poi, certo, per ora l’elettrico è conveniente economicamente solo se incentivato o se si fanno cose complicate che non tutti possono permettersi tipo avere il fotovoltaico sul tetto di casa (che in un appartamento di un palazzo di dieci piani è un po’ complicato…). Ma la prospettiva c’è, mi sembra….

  5. Francesco Cerisoli says:

    Al solito bellissimo articolo. E finalmente si puo’ un po’ sperare ;-))

  6. Francesco Cerisoli says:

    Come approfondimento: quanto inquinano i BUS elettrici? Any idea?

  7. jumpjack says:

    Per le auto elettriche è stato inventato l’MPGe (MilesPerGallon-electric), per “meglio” confrontarle con quelle a benzina. “Meglio” se sei inglese… se sei italiano ci vorrebbe un KMLe!
    Secondo i miei calcoli, per passare da Wh/Km a KMLe bisogna fare 9387/(Wh/Km).

    Tutto questo supponendo che un gallone di benzina contenga 33700 Wh e un litro di benzina ne contenga 9,4 ( http://www.rets-project.eu/UserFiles/File/pdf/respedia/A-Beginners-Guide-to-Energy-and-Power-IT.pdf, http://www.commercialetubi.com/_pdf/acciaio_aggiornato/utili/utili.pdf )

    COmunque, il punto è che secondo i miei calcoli le auto elettriche hanno tutte KMLe oltre i 50, quindi i vantaggi sono due:
    – la quantità di combustible fossile consumata è comunque inferiore a quella necessaria alle auto a benzina
    – le città non soffocano

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