Auto elettrica: qualcosa si muove?

ENI ed ENEL hanno stretto un accordo per la realizzazione di quasi 5.000 stazioni di ricarica.

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22 Responses to Auto elettrica: qualcosa si muove?

  1. domm says:

    Certo, chi ha i soldi può anche far procedere il progresso a salti di canguro. vabbè !
    Lasciamo perdere. !

    Ma dopo quante ricariche è prevista la sostituzione della batteria, considerata che gli elementi della batteria (di tutti i tipi, mi pare), “soffrono” moltissimo, l’elevata velocità….di (ri)carica ?

    Dice l’annuncio (pubblicitario):
    Enel ha appena realizzato un punto di ricarica rapido a corrente alternata da 43 kW che in 30 minuti consente di fare quasi il pieno (80% circa) all’auto elettrica.

    Ok.
    L’ l’energia massima erogabile dal punto di ricarica sarebbe di 21, 5 KWh. (43 [ Kw ] x 0.5 [h].).in mezz’ora.
    Supponiamo di utilizzare la sua massima erogabilità :
    21,5 x 0,8 [quasi pieno] = 17,20 Kwh.
    Considerando un rendimento del motore elettrico + servizi [al minimo] dello 0,75 %.

    17,20 [kwh] x 0,75 [%] = 12,90 KWh. stoccati.

    E dove crede di arrivare un’automobile, pur leggera e sobria , ma almeno con due passeggeri a bordo con 13 KWh di Energia ….nel serbatoio ?

    l

    • Defcon70 says:

      Non capisco la polemica: una volta che in Italia un’Azienda (pure se in parte sostanziosa statale…) investe, ci lamentiamo?!

      Buona mossa anche da ENI, che così trova il modo (a costo zero, a ENI ‘sta storia non costa un Euro) di far entrare nelle sue aree di servizio veicoli che altrimenti non ci entrerebbero mai, veicoli con conducenti e passeggeri che divengono nuovi consumatori delle loro aree food, visto che devono impiegare lì almeno una mezz’ora… Inoltre le aree di servizio (perlomeno quelle che sopravviveranno nei prossimi anni) sono già nel posto giusto, ossia lungo le strade più trafficate.

      C’è un ulteriore aspetto tecnico-economico non da poco che avrà fatto propendere Enel per questo accordo: moltissime aree di servizio hanno già la loro cabina in MT (il 15000V); in questo modo gli investimenti calano drasticamente e la scalabilità di postazioni di ricarica usabili in contemporanea migliora.

      Parzialmente d’accordo invece sul compromesso fra ricariche rapide e durata degli accumulatori: in teoria i due aspetti sono incompatibili ma faccio presente che il BEV più evoluto quasi-sul mercato (la solita Zoe) ha a bordo un charger flessibile ad alta potenza (lo hanno chiamato Chamaleon, fino a 43kW , che è il limite della carica in AC) e gli accumulatori Renault li da a noleggio garantendo la sostituzione una volta degradata oltre il 75% di capacità A PRESCINDERE dal tipo di ricariche effettuate. Probabile che montino accumulatori migliori sotto questo punto di vista ma in sostanza per me – come consumatore – no problem.
      La soluzione definitiva al problema tecnico si avrà con la tecnologia Litio + anodo in grafene che è già in prototipazione avanzata.

  2. domm says:

    Al di là degli annunci impazienti e spesso delle uscite premature dei prodotti o dei servizi, la cui ragione si spiega solo con l’intento di voler sensibilizzare la domanda, attualmente , i banchi di sperimentazione dei laboratori di tutto il mondo sono colmi di accumulatori di energia elettrica sperimentali studiati e progettati espressamente per l’autotrazione elettrica.

    Ma, a prescindere dalla tecnologia, c’è un paletto piantato fisso dalle leggi fisiche che i ricercatori non riescono a superare.
    E’ che :
    se si vuole raggiungere un discreto numero di cicli di lavoro (durata della batteria), e per maneggiare un manufatto sicuro, che non esploda durante la ricarica e per evitare che la maggior parte dell’energia vada a finire in calore , la corrente di ricarica della batteria, non dovrebbe superare il 20 – 25 % max della corrente nominale di scarica della stessa.

    Il motore elettrico minimale per dotare un autoveicolo da campo da golf per raccogliere le palline in giro, non dovrebbe avere una potenza elettrica inferiore ai 20 Kw.
    Si assicurerebbe così una autonomia di circa 1 ora.

    Ma pur ammettendo una tensione di esercizio del motore, un pò altina di 96 volt, ( per sicurezza non dovrebbe poter essere più alta) la corrente di ricarica , per 21,5 Kwh (43 in mezz’ora) non dovrebbe essere inferiore ai 200 ampere.

    Senza fare molti cacoli, 200 Ampere fanno sicuramente aumentare di molto i dati fisici della batteria sia in peso ( 200 Kg ?)che in volume …e in ….consumi perchè è evidente che buona parte dell’energia si spenderebbe per portar in giro ( il contenitore di) se stessa.

    Sono sempre stato dell’avviso che le tecnologie, tutte, devono viaggiare, più o meno, assieme, come i ciclisti di una stessa squadra.
    Ma se uno tenta la fuga, deve aver tanta birra nelle gambe se nò, prima o poi, gli altri (LE ALTRE TECNOLOGIE) lo raggiungono e lo sorpassono.

  3. Defcon70 says:

    Se vuoi ragionare con i numeri, allora assicurati che siano i numeri giusti.

    La configurazione tipica dell’accumulatore per una segmento B fino a 1300kg di massa, 60kW di potenza di picco e 150km di autonomia è 22kWh e 400V di tensione nominale, quindi una 55Ah. La carica sfruttabile poi è solo l’80% della totale (questo sì per allungare la vita della batteria, vale per tutte le chimiche utilizzate), quindi hai 44Ah al massimo da ricaricare.
    Gli accumulatori al litio per autotrazione disponibili al momento possono essere ricaricati in sicurezza con correnti fino a 2C, senza ingestibili incrementi della temperatura.
    Fatti due conti si vede che in mezz’ora si può ricaricare una batteria anche allo 0% di SOC e si capisce meglio il limite dei 43,5kW delle colonnine fast charging con connettore a standard Type2 Mode3 (nel senso che è la potenza giusta che la rete AC deve erogare per ricaricare completamente la batteria tipica in meno di mezz’ora).

    La massa di una batteria tipica incluso case, elettronica BMS, eventuale sistema di termostatazione con la tecnologia al Li disponibile industrialmente oggi è di poco meno di 180kg. Questa massa aggiuntiva però va nettata del powertrain più leggero, della trasmissione più semplice (è un riduttore/invertitore), dell’assenza di serbatoio e relativa benzina e del sistema di scarico. Alla fine un incremento di massa molto inferiore a una trasformazione a metano o GPL di una endotermica.

    • domm says:

      A differenza degli autoveicoli ,equipaggiati col supercollaudatissimo e sperimentato motore a scoppio e così perfetti come dei meccanismi di orologio, ai quali (autoveicoli) è sufficiente cambiare il colore della vernice per dover riprendere il progetto e ripartire tutto da zero e riparametrare tutte le grandezze fisiche in gioco, per l’auto elettrica, ancora in “Fecondazione assistita”, i dati di progetto iniziale non sono,attualmente, molto vincolanti, ponendosi a discrezione del progettista, all’interno di intervalli di scelta molto ampi.

      Per esempio:
      La scelta di un motore elettrico da 60 Kw che porti un peso di 1300 Kg. potrebbe far pensare ad un’automobile studiata per medie e lunghe distanze, salvo poi venire a sapere che l’autonomia di spostamento è appena di 150 Km, ovverossia con l’obbligo di una sosta forzata di mezz’ora per ogni ora circa di viaggio equivalente ad un rapporto di fermo/movimento di 1: 2….massimo di 1: 3.

      Un semplice spostamento da Milano a Roma, costringerebbe i passeggeri ad una sosta forzata di quasi due ore su un viaggio di 6 …7 ore al massimo.

      Forti perplessità accompagnano anche il far ricorso ad una tensione di lavoro 400 V per la parte potenza dell’impianto elettrico dell’autoveicolo.
      Per ragioni di sicurezza e per la conseguente esigenza del doppio o triplo isolamento elettrico fra le parti costituenti il veicolo, le scelte prestano il fianco facilmente a problemi di omologazione.

      Non sono aggiornato sulla normativa.
      Esiste già per le auto elettriche ad uso privao una specifica normativa ? O bisogna far riferimento a quella dei carrelli elevatori e muletti ?
      Ma qui non è questo è il problema.
      Ma potrebbe essere sicuramente del fabbricante.

      No, non mi sembran , poi tanto giusti questi dati per prenderli per buonii nel dimensionamento di un’auto elettrica che sia appetibile ad un automobilista medio, già viziato,però, dal motore a scoppio.

      INTENDIAMOCI.
      Io non sono un uomo-contro . Per mio principio e per mia filosofia di vita, sono un uomo-PRO.
      Sono a favore di tutto ciò che passa per la mente umana. Specialmente nelle Tecnologie.

      Ma proprio perchè sono un PRO, non posso accettare di tutto acriticamente. Anzi, per forza di cose DEVO essere assolutamente IPERCRITICO, se alla fin fine lo scopo che mi prefiggo è quello di colpire al centro il bersaglio SPESA/PRESA (mercato)

      Solo un accenno:
      Io , personalmente. sono dell’idea che le sopraggiunte esigenze “antropiche” di vivibilità civile stanno per segnare una netta linea di demarcazione.
      La mobilità delle persone si dividerà in due tipologie di AUTOMEZZI ben distine, , l’una non meno importante dell’altra.
      La prima riguarderà la mobilità urbana o cittadina, all’interno di aree ad alta densità densità abitativa.
      La seconda, sarà quella exrtra-urbana , al di fuori delle porte delle città.
      La progettazione e la commercializzazione degli autoveicoli seguiranno ( o forse imporranno) questo spartiacque.

      Nella prima tipologia di veicoli, io personalmente intravedo e prevedo l’affermarsi di un autoveicolo, piccolo , sobrio, leggero ecologicamente pulito, con autonomia proporzionalmente limitata ma sufficiente all’uso giornaliero…quasi un comodo e confortevole ELETTRODOMESTICO.

      A spingerli , non saranno milioni di JOULE da combustibili fossili, (quindi no motori a scoppio), ma MOTORI A VETTORI DI ENERGIA. dove i vettori (trasportatori di energia dal posto di produzione) , sarebbero l’Energia Elettrica e l’Energia ELASTICA immagazzinabile nell’ARIA e appositi contenitori.
      (non ho scritto aria compressa)

      La realizzazione di PROPULSORI che SINERGICAMENTE riusciranno (e le tecnologie attuali lo permettono) ad ottenere BUONI RENDIMENTI nonchè ” QUADRATURA” dei NUMERI (delle grabdezze Fisiche in gioco ) , è una VIA che personalmente auspico fortemente.:

      • A spingerli, non saranno milioni di JOULE da combustibili fossili, (quindi no motori a scoppio), ma MOTORI A VETTORI DI ENERGIA. dove i vettori (trasportatori di energia dal posto di produzione) , sarebbero l’Energia Elettrica e l’Energia ELASTICA immagazzinabile nell’ARIA e appositi contenitori (non ho scritto aria compressa)

        Spero non insieme. Perche’ il powertrain pesa un sacco, e montarne uno elettrico e uno elastico sullo stesso veicolo non mi sembra una opzione praticabile. A quel punto meglio dotarsi di una paccata di batterie.

      • Defcon70 says:

        Domm,
        qualcosa mi dice che non sei molto aggiornato su quello che sta accadendo (a livello industriale, non di laboratorio) da un anno almeno, anche qui nel Vecchio Continente.

        Prova a leggerti qualche articolo anche qui sul blog del buon Filippo, oppure leggi intanto qui:
        Nissan Leaf http://goo.gl/8wGUv
        Mitsubishi iMiev http://goo.gl/QGoLj e sue derivate Peugeout e Citroen
        Renault ZE http://goo.gl/Rzrp0
        Daimler-Mercedes Smart ED http://goo.gl/pR42d
        Enel Drive http://www.eneldrive.it/

        Il tutto è ampiamente già industrializzato: i limiti per adesso stanno nelle batterie disponibili ad oggi a prezzi e quantità compatibili col mercato. La bella notizia è che se ne saranno disponibili di migliori o molto migliori fra 5 anni, ad esempio che incrementano del 50% l’autonomia o triplicano i cicli utili, ecco che con la sostituzione ti ritrovi con un mezzo praticamente nuovo (la durata del powertrain si misura in milioni di km).

        Se poi preferisci altre soluzioni, considera che l’industria automotive sembra sia indirizzata verso tre macro-soluzioni per la mobilità futura (>10 anni):
        1. ibride a tecnologia seriale o mista con carburanti liquidi (plug-in o no)
        2. come sopra, ma con motori specificamente progettati per essere tri o quadrivalenti (plug-in o no)
        3. elettriche a batteria

        Per tutte, dieta di peso a parità di sicurezza sostituendo dove possibile l’acciaio con materiali compositi (vedi BMW ad esempio).

        Le soluzioni tecnologiche che te citi (che non conosco e sinceramente non hai spiegato granché) forse sono per il futuro remoto.

  4. domm says:

    Sì..sì è proprio così, Defcon70,
    hai centrato in pieno il mio attuale profilo tecnico-conoscitivo.

    Sono un teorico che si trova spiaggiato su un’isola deserta del mondo industriale perchè sospinto dalla deriva delle sue “esperienze scientifiche professionali general, provenienti dall’ambito lavorativo..
    Sapere con chi si sta parlando è il primo viatico di una buona comunicazine.

    Ed io , all’occasione, non mi risparmio di farlo, specie quando invitato, pur non fozando o indugiando sulla biografia perchè spesso le biografie costituiscono le letture più sgradite e inopportune.

    Grazie per i link e le altre informazioni che utilizzerò di sicuro per le mie “spassionate” speranze personali.

    Per continuare a tener tecniologicamente alto il contenuto tecnico-scientifico di questo scambio di informazioni , proverò a spiegar meglio , con più parole e senza ENIGMI, ma brevemente il mio progetto , la cui validità, intendiamoci è data solo dalla mi a conoscenza e dall’esattezza dei calcoli di matematica e dai principi e dalle leggi fisiche a cui ho fatto ricorso.
    Così rispondo anche a Filippo.

    Dal punto di vista urbanistico, quella della (non molto netta) linea di demarcazione fra mobilità urbana e mobilità extraurbana, non sarebbe neanche pensabile e proponibile, se oggi, l’attuale INDUSTRA dell’AUTOMOTIVE più un paio di Tecnologie PARTNER , non fossimo già in grado di i realizzare fisicamente, almeno a livello di Prototipo e di SVILUPPO un Propulsore Innovativo di ORIGINALE IDEAZIONE.

    Esso utilizzerebbe :
    a) l’Energia Elastica immagazzinabile nei GAS (aria, per esempio) nella sua DOPPIA FORMA : Energia di Pressione ed Energia di Depressione, per la PROPULSIONE.

    b) L’Energia Elettrica per i Servizi e ( ottimo ricostituente ) Ottimizzatore e Stabilizzatore di Efficienza del propulsore meccanico..

    L’assenza completa di fasi passive per ogni ciclo dell’albero motore, porta ( porterebbe ?) il rendimento meccanico a valori tali da poterci permettere anche qualche defaillances in qualche parte o altra funzione del propulsore, e a incoraggiarci ad andare avanti.

    Solo per farci un’idea Dimensionale (no progetto), vediamo un pò di numeri ( Ringrazierò chi riuscirà a smentirmeli)

    Per un autoveicolo ad uso urbano privato, si potrebbe cominciare da questa linea di partenza .

    Peso complessivo autoveicolo minore di 1000 Kg.
    Potenza compresa fra 20 e 30 KW

    Serbatoio ARIE (GP+ GD) = 20…. ..30 KWh per1 ciascuna ora di autonomia.
    = 60 metri cubi di aria indifferenziata ( a pressione atmosferica ) per ciascuna ora di autonomia. equivalenti a 235 litri a 256 Bar.

    [Qui le tecnologie di stoccaggio gas ci darebbe una grossa spinta con le bombole in fibra di carbonio ,per esempio)

    “Serbatoio” energia elettrica = minore del 20 % di quella Elastica.= 6 KWh < < 40Kg.

    Anche se un pò disordinato , penso di aver soddisfatto, l(TEORICAMENTE SI INTENDE)e tue curiosità, (mi auguro), Defcon, e le perplessità di Filippo Zuliani.

    P.S. Il "sistema" è così innovativo che si presta molto a svariate altre sub-idee ottimizzatrrici

    Domm

    • Fammi capire: la MDI, che va ad aria compressa, ha una densita’ di energia di circa 60 Wh/Kg. Qual e’ la densita’ di energia stoccata della soluzione da te proposta?

      • domm says:

        Allo stato attuale dell’arte, non so rispondere esattamente a questa domanda.
        Vediamo perchè.

        Il consumo stadard, proveniente da colcolo teorico, del propulsore è di 2 metri cubi per ogni Kilowatt di potenza. ( sono stato largo ma dò i numeri sempre con beneficio di inventario)

        2 metri cubi , nel mio caso, voglian dire 1 m^3 di aria in pressione e 1 m^3 di aria in depressione ( in molti ambienti =vuoto).

        Naturalmente, se la nostra scelta dovesse cadere su un propulsore da 20 Kw, mi occorrerebbero 40 m^3 di aria trattata,(indifferenziata.)

        Ora, riempire una bombola con aria compressa , non è come svuotarla della stessa quantità.
        Molto probabilmente la tecnologia dello stoccaggio gas ( rifornimento) avrebbe dei problemini per dimensioni delle bombole e costi. v

        Ma se pensiamo che l’utilizzo delle due arie , se ben bilanciate in pressione-depressione, azzerano completamente il problema della temperatura durante il lavoro del pistone e delle “trasformate”, in energia meccanica si capisce che la spesa ne vale l’impresa.

        Comunque ripeto : per fare un buon farmaco occorre che il “principio attivo” sia accompagnato anche da buoni eccipienti.

        Il PRINCIPIO ATTIVO c’è.
        Una buona fase di Sviluppo dovrebbe accompagnarlo verso la scelta degli eccipienti migliori.

        Ripeto. La concezione del propulsore è – io la considero tale – così di grande novità che oltre alle prime di cui è già dotata, ne ho delle altre in cantiere.
        In più si presta ancora a a successive idee nuove e perchè no ? Anche di nuovi brevetti.

        Aggiungo una nota anche di ottimismo.
        Spero molto di non sbagliarmi ma ci sono ancora, secondo me, ampi margini di miglioramento nei valori delle grandezze fisiche in gioco.

      • domm says:

        ERRATA-CORRIGE

        Nel mio precedente commento (8 gennaio 17:11) ho SCRITTO:
        Ora, riempire una bombola con aria compressa , non è come svuotarla della stessa quantità.
        Molto probabilmente la tecnologia dello stoccaggio gas ( rifornimento) avrebbe dei problemini per dimensioni delle bombole e costi. v

        LEGGI:

        “Ora,riempire, STIPARE, mettere in pressione aria nel volume di una bombola V+ , non è come svuotarla della stessa quantità di aria. Si tratta,di svuotarla in modo da creare un volume V- così rarefatto da far posto alla quantità di aria proveniente da P-zero, Trasformate espansione-compressione/energia meccanica

        Molto probabilmente la tecnologia dello stoccaggio gas ( fornimento e rifornimento) potrebbe avere alcuni problemini da risolvere ( comunque sicuramente alla portata della attuale tecnologia del vuoto) , sia per le dimensioni della(e) bombole che per i costi.”
        ______________________________________________________________________

        P.S. Al momento, benchè ancora in working progress ai fini della preparazione allo Sviluppo, non ho il timore di dover avere problemi di stoccaggio, delle arie (compressa e depressa) nè in volume, nè in peso.

        I due punti di forza su cui si basa il progetto (No fasi passive e NO compensazione di temperatura) mi permettono di star basso nei parametri fisici.di partenza.: : 50 cc di cilindrata (1 pistone) e una pressione di esercizio DUALE di + 10 Bar. / -10 Bar [100 millibar].

        Una partenza così modesta mi permette di avere in uscita discrete potenze e bassi consumi.

        lo stoccaggio, per il momento, non mi preoccupa più di tanto.

      • Ora,riempire, STIPARE, mettere in pressione aria nel volume di una bombola V+ , non è come svuotarla della stessa quantità di aria. Si tratta,di svuotarla in modo da creare un volume V- così rarefatto da far posto alla quantità di aria proveniente da P-zero, Trasformate espansione-compressione/energia meccanica

        Posto che il lavoro di volume nei fenomeni di espansione/compressione dei gas si esprime come L = -P * DeltaV, qual e’ il lavoro associato all’aria compressa nel sistema di propulsione da te ideato?

      • Defcon70 says:

        Domm, per carità (e per rispetto al blog che ospita i tuoi commenti) pensa prima di scrivere e studia prima di pensare.

  5. Defcon70 says:

    Questa è materia per Filippo, è lui l’ex-ricercatore. Io sento troppa puzza di spin-off di MDI, mi ritiro.

    Comunque, 235 l di bombole da collaudare a più di 300 bar sono almeno 220kg di acciaio, un 20-25% in meno se in composito.

  6. domm says:

    [cit] Posto che il lavoro di volume nei fenomeni di espansione/compressione dei gas si esprime come L = -P * DeltaV, qual e’ il lavoro associato all’aria compressa nel sistema di propulsione da te ideato?
    _______________________________________

    Filippo,
    forse tu vuoi sapere qual’è la Forza di spinta e di trazione (tiro) (in Nm o joule), del pistone durante il suo lavoro di spostamento per compiere le due fasi di andata e di ritorno al PMS all’interno del cilindrro ?
    ________________________________

    Defcon70, per cortesia, mi puoi dire dove tu hai ravvisato la mancanza di rispetto al blog ?
    Io non so ancora come tu mi vuoi; come faccio ad essere quello che tu vuoi ?

    Intervenire in un blog non è obbligatorio.
    E il Webmaster può sempre bannarlo in qualsiasi momento.
    Dov’è il problema ?

    • Defcon70 says:

      Il problema è che ci devi spiegare prima che significa fisicamente una pressione negativa, poi si può ragionare. Prenditi tutto il tempo prima di rispondere, mi raccomando.

      • domm says:

        OK, Defcon70.
        Sono andato a vedere dove l’avevo scritto. Qui.
        “Ora,riempire, STIPARE, mettere in pressione aria nel volume di una bombola V+ , non è come svuotarla della stessa quantità di aria. Si tratta,di svuotarla in modo da creare un
        volume V- così rarefatto da far posto alla quantità di aria proveniente da P-zero”

        Naturalmente + e – sono semplicemente segni convenzionali che voglian dire : uno l’opposto dell’altro.
        Ma nella tecnica sono qualcosa di di più. servono soprattutto a concettualizzare e memorizzare la comprensione dei fenomeni fisici.

        Per definizione una pressione la consideriamo positiva (+) quando è maggiore della pressione ambiente,quella atmosferica , per la quale si omette il segno perchè non serve specificare. non può essere altrimenti. Es. 1 Bar.
        1 Bar di pressione corrisponde alla forza di 1 Kg su cm quadrato.
        Su di noi e sul pavimento che ci sostiene agisce,quindi, una pressione la cui forza è di 1 Kg per cm quadrato.
        Quindi, quella che per noi è P zero (assenza di pressione) , in realtà è 1Bar o 1 Atm
        o 1000 millibar.
        Bene.
        Ora, se tu osservi una bottiglia (apparentemente) vuota , essa sarà immersa nell’aria ambiente e conterrà aria ambiente,. Per questa ragione ll vetro non sarà sottoposto ad alcuna forza perche la pressione interna è esattamente uguale alla pressione esterna.

        Ma se tu prendi dall’ambiente 1 litro d’aria e lo costringi ad entrare nella bottiglia e a farla coesistere con la prima, non hai fatto altro che comprimere l’aria e portare la pressione interna a 2 kg per cm quadrato. + 2 Bar.
        Poichè la forza sarà diretta verso l’esterno, essa sarà una pressione positiva (+).
        Un eventuale aumento abnorme della pressione interna alla bottiglia, la farebbe eolodere e tutti i cocci sarebbero spediti verso l’esterno, verso l’ambiente.

        Ma , se tu al posto di immettere aria nella bottiglia, la aspiri , la succhi, ne togli, , che sò, mezzo litro, questa volta la pressione si porterà a 2 Kg per cm quadrtato , ovvero a 2 Bar, ma la direzione delle forze saranno opposte. Cioè saranno dirette dall’esterno verso l’interno della bottiglia. Stavolta diremo che la pressione è negativa e la indicheremo col segno -. (P-). = -2 Bar.
        Un aumento abnorme della pressione negativa ( depressione) porterebbe la bottiglia all’implosione e tutti i cocci si dirigerebbero verso l’interno, verso il baricentro della bottiglia.

        Nella notazione tecnica , di solito scrivere P+ P- V+ V- ci si riferisce al contenuto e NON al contenitore.

      • Defcon70 says:

        Non è che se lo scrivi allora diventa vero. Provaci ancora: prova a pensare in termini di pressione assoluta e non relativa (alla pressione standard dell’atmosfera al livello del mare). Se non ti viene comunque l’idea illuminante allora fai uno sforzo, prendi una sedia, mettila a fianco della libreria per raggiungere il ripiano più in alto, afferra il libro di Fisica I e aprilo alle prime pagine.

        NOTA A MARGINE: Il vuoto di riferimento per la fisica è quello dello spazio interstellare – pari a 0,000000013 Pascal, positivo per l’appunto. Però effettivamente molti astrofisici avrebbero dimostrato che nell’Universo ci deve essere una certa quantità di antimateria: viene da pensare che tu ne abbia trovata un bel po’ e che tu abbia trovato il modo di immagazzinarla. Se è così allora tutto è possibile, ma ti suggerisco di trovare applicazioni più remunerative di una microcar ad aria compressa.

    • forse tu vuoi sapere qual’è la Forza di spinta e di trazione (tiro) (in Nm o joule), del pistone durante il suo lavoro di spostamento per compiere le due fasi di andata e di ritorno al PMS all’interno del cilindrro ?
      Ti ho chiesto a quanto ammonta il Lavoro. In Joule, possibilmente (ma qualsiasi altra unita’ di misura va bene lo stesso).

      • domm says:

        Sì, Filippo
        sono in fase di Dimensionamento da dati teorici di una “Unità ‘Sperimentale Ideale”.:una specie di” metro” con cui misurare e parametrare altre soluzioni progettuali.

        Quello che mi chiedi è uno dei dati cerniera di partenza.

        Il Lavoro è di 100 Nm = 100 Joule.. L= ( +50 – (-50) = 100 Nm (per ciclo.)

  7. domm says:

    @ prova a pensare in termini di pressione assoluta e non relativa
    ______________________________________________________
    Fatto.
    Lo vuoi in assoluto ?

    Eccotelo: Pressione di LAVORO : 1 MPa per il braccio Destro

    10 KPa per il braccio sinistro.

    100 KPa al pistone.

    Defcon70,
    così, tanto perchè io posa regolarmi con la terminologia tecnica:

    MA da che sSECOLO scrivi ? dal XIV ? o dal XV ?
    Lo sai che noi, qui, andiamo e torniamo dalla Luna col biglietto del TRAM ?

  8. Defcon70 says:

    E’ vero, hai ragione te.

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