Tasse sulla benzina

Nelle economie avanzate (OECD) i trasporti rappresentano il 23% del consumo totale di energia e il 27% delle emissioni. Tuttavia l’aliquota fiscale effettiva sull’energia usata per il trasporto è di 15 $/gigajoule rispetto ai 1,20 $/gigajoule del resto. In altri termini, le tasse su benzina e diesel per autotrasporto costituiscono in media circa l’85% del totale delle entrate da accise dei prodotti energetici. Sotto, la classifica per paese. L’Italia è seconda.

[da The Economist, oggi]

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5 Responses to Tasse sulla benzina

  1. a me sembra quarta. O non capisco il grafico?

    • Defcon70 says:

      E’ quarta sulla tassazione del totale dei carburanti (leggi l’asterisco), probabilmente grazie alla tassazione molto favorevole sul gas naturale. Seconda su benzina e terza su gasolio.
      Manca la Francia, chissà perché non è considerata fra i Paesi degni di questa statistica.

      Comunque io tiro queste somme: in Italia, favorire i carburanti alternativi o il kWh elettrico tassando ancor più benzina e gasolio non è praticabile senza sommosse popolari. Vedo meglio incentivi alla trasformazione a gas naturale di veicoli circolanti e azzerare o quasi la burocrazia per l’apertura di nuovi distributori.

      Sarebbe bello avere adottato in passato una strategia più punitiva riguardo al gasolio (con le solite eccezioni: mezzi agricoli, autotrasporto, ecc.) ora è parecchio difficile. Però, in dieci anni, spostando nel frattempo un 25% di parco circolante su gas naturale e energia elettrica….

      • Puoi chiamarli incentivi quanto ti pare, Def, resta il fatto che i soldi per quegli incentivi da qualche parte li devi tirare fuori. E se non li tiri fuori dalle tasse su benzina e diesel, dovresti specificare da dove. Poi, sullo sviluppare la rete di distributione/ricarica sia per veicoli a gas che elettrici e’ una bella cosa, ma cozza contro una problema: le reti costano, mica poco. E il gas ha il problema che al di fuori dei confini nostrani i distributori stanno a quasi zero.

      • Defcon70 says:

        Filippo,
        mi riferivo alla situazione e prospettive italiane. In Europa – si sa – ognuno pensa ancora sostanzialmente a se stesso…

        Dice l’ISTAT che sono quasi 37mln le autovetture circolanti in Italia; l’obiettivo del 25% in 10 anni fanno circa 9 mln di auto, che al netto delle circa 700mila già circolanti fanno una media 830 mila all’anno tra trasformazioni e nuove immatricolazioni. Attualmente le nuove immatricolate a metano (mono e bivalenti) secondo UNRAE sono in forte crescita. Ad esempio a Gen 2013 sono il 5% del venduto e senza incentivi dello stato (oltre il 15% se si considera anche il GPL).

        Finanziando a fondo perduto (magari come detrazione fiscale scaglionata) la metà del costo medio di un impianto e nell’ipotesi che ci sia riscontro nel pubblico, ci vorrebbero 7-800mln€/anno per raggiungere gli obiettivi a carico del bilancio di Stato, Regioni e Enti Locali. Cifra che scenderebbe progressivamente negli anni grazie alle economie di scala fino a forse alla metà. Quindi un totale di 6mld in 10 anni. Fosse possibile, privilegerei l’incentivazione del nuovo, che si porta dietro una maggiore incidenza sul PIL e il rinnovo del parco circolante che decrementa ancor più le emissioni.

        Con questi numeri la rete di distributori di metano sulle strade italiane crescerà di conseguenza, con capitale privato: è già accaduto nelle regioni dove i veicoli a metano sono più diffusi. Proprio in queste Regioni di forte crescita, uno degli ostacoli maggiori è stata la burocrazia (che come sempre nasconde protezione di interessi costituiti).

        Alcune idee di dove si possono trovare risorse dai bilanci pubblici italiani (che non sia l’ordinaria Spending Review che pure dovrebbe riorientare la spesa verso dove il Paese ha più bisogno, per definizione):
        – maggiori entrate (IRES, IRAP, IRPEF) dai circa 1,5mld€/annui di nuovo PIL sia da aziende che producono componentistica specifica (e le italiane sono leader mondiali, i tedeschi stanno parecchio dietro) che per le attività di lavoro in officina (labour intensive) nel caso di trasformazioni
        – modesto e progressivo incremento delle accise sul gas naturale per autotrazione, adesso particolarmente vantaggiose, praticamente inesistenti se confrontate a benzina, gasolio e GPL
        – minori uscite per cassa integrazione di cui l’industria automotive fa ampio uso da anni
        – minori uscite per il trattamento sanitario di patologie respiratorie da inquinamento urbano
        – minore rischio di multe dalla UE per sforamenti ripetuti dei livelli di inquinamento urbano (che è la principale motivazione per cui gli Enti Locali danno ancora un po’ di incentivi)

        Perché andrebbe fatto:
        – per sostenere la crescita di infrastrutture sul gas naturale, prevista ad esempio dalla SEN; quei 9mln di autoveicoli consumerebbero minimo 9-10 mld di Smc di gas naturale all’anno, ossia 3,2mld di GJ, che aumenterebbero di circa 22mld€ all’anno gli scambi alla borsa del gas
        – per rendere economicamente sostenibile in futuro il trasporto privato e pubblico, anche a fronte di un incremento delle accise sul metano
        – per diminuire la quota di emissioni di CO2 dovuta al trasporto di 6 punti percentuali, tenendo pari tutto il resto, e rientrare così negli accordi sottoscritti
        – per migliorare la qualità dell’aria nelle città, su tutti i parametri ma specie per polveri sottili e ozono.

        Detto questo, sono il primo a sostenere che l’incentivazione pubblica in qualsiasi settore va ben calibrata, controllata, rimodulata, ecc.

      • Defcon70 says:

        Ovviamente, come si capisce leggendo, isolavo la questione al solo metano come carburante alternativo, visto che siamo in pochi al momento a sostenere l’efficacia e la fattibilità dell’elettrico puro.

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