I numeri del piano di Obama

Le dimensioni del problema le trovate sotto, in una comoda infografica. Il Clean Power Plan di Obama è un insieme di norme per limitare le emissioni delle centrali elettriche che probabilmente faciliteranno la transizione da carbone a gas naturale, rinnovabili e nucleare, con l’obbiettivo di diminuire le emissioni del settore elettrico di circa un terzo.

Se poi vi interessa sapere come la penso, secondo me non ce la facciamo. Ma ci torniamo.
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10 Responses to I numeri del piano di Obama

  1. Erix scrive:

    Sono anch’io poco ottimista. Mi basta vedere come per tre decenni non sia stato fatto e non si faccia nulla per limitare i SUV, esempio vistoso di crescente inefficienza ‘per futili motivi’, per dubitare che ci sia la volontà di affrontare seriamente i problemi di inquinamento ed efficienza energetica sia su piccola che su vasta scala, dovunque ci siano interessi economici in ballo (cioè dappertutto).
    Forse potrebbe essere utile studiare uno dei casi di buon successo, quello delle classi di efficienza energetica degli elettrodomestici. O forse bisognerebbe cercare di scindere il nesso tra lo spreco plateale e un certo tipo di ‘prestigio’, ma su questo fronte la vedo assai dura.

    • Filippo Zuliani scrive:

      Sui SUV non saprei. Perche’ Mazda vende SUV che fanno 100 km con 6 litri (CX5), che e’ il consumo di una Prius di prima generazione ma con ben altra dimensione del veicolo. Certo, una Panda consuma meno ma se ti serve spazio (famiglia numerosa, grossi carichi) la Panda non basta. La mia impressione e’ che sui SUV ci sia molto furore iconoclasta.

      • Erix scrive:

        In genere i consumi sulla carta vengono misurati in condizioni molto diverse da quelle reali. In ogni caso le mie considerazioni sono di tipo fisico:

        – Il peso determina l’energia necessaria in città (frequenti accelerazioni).
        – La sezione frontale (o meglio il CxS), determina l’energia necessaria per vincere la resistenza dell’aria a velocità extraurbane.

        Entrambi sono significativamente superiori negli “small truck” rispetto alle normali vetture.

        Se si spostano in città 2000 kg di latta per muovere 80 kg di carne, l’energia necessaria è maggiore di quella che serve per muovere 1000 kg + 80 kg (a parità di tecnologia, ovvio).
        Naturalmente c’è chi può avere bisogno di questo tipo di veicolo, ma la maggioranza li prende solo per moda, incoraggiata dalle Case che su questi hanno margini assai più elevati.
        Trovo particolarmente inefficienti i “crossover”, in quanto vengono proposti in sostituzione delle automobili e qundi hanno un effetto maggiore sul peso medio del parco circolante.

      • Filippo Zuliani scrive:

        Che un SUV come soluzione per lo spostamento urbano non potra’ mai reggere come economia dei consumi e’ ovvio, per questioni di resistenza di rotolamento delle ruote, che dipende dal peso del veicolo come dici te. Nessuno si sognerebbe di sostenere altrimenti. Ma la questione è quanto sia maggiore il consumo. Oltretutto non e’ che si vive tutti in citta’. Anche a chi vive in citta’ capita di uscirne per andare in montagna, ai laghi o semplicemente a trovare la suocera. Al di fuori del contesto unicamente urbano proprio no, tra il confort di Qashqai e una Prius+ non c’e’ proprio partita, e se ti serve spazio un pandino non basta.

      • Erix scrive:

        Se mi permetti una piccola correzione tecnica, il peso influisce sul consumo urbano soprattutto perché l’energia necessaria per accelerare un veicolo è proporzionale alla sua massa. Nelle salite si tratta di energia potenziale anziché cinetica, ma il risultato è lo stesso.

  2. michelino scrive:

    Sicuramente utilizzando una massiccia dose di nucleare la quantità di co2 pro kWh diminuirebbe spropositatamente. Però quanto tempo si impiega per costruirle? Il fotovoltaico e l’eolico devono essere costantemente controbilanciati. La soluzione migliore sarebbe un mix idroelettrico / nucleare ma con quali tempistiche? Sicuramente metano e carbone devono essere abbandonati per ridurre la co2 prodotta.

  3. Emanuele scrive:

    Al di la delle semplici considerazioni di fisica di base già fatte da Erix (che IMHO basterebbero a chiudere la questione), confrontare i consumi di un SUV sul mercato oggi con la Prius di prima generazione messa in vendita 18 anni fa (!) mi sembra un trucchetto.

    Poi che la Panda faccia meglio la city car del SUV, mi sembra sia constatare l’ovvio. Piuttosto faccio notare che per qualsiasi applicazione il SUV viene superato da un’altra categoria di veicolo progettato per quello scopo (es. se hai la famiglia numerosa una Prius+ assolve meglio allo scopo).

    Trovo che il “furore iconoclasta” contro i SUV sia dovuto a fondamentali falle tecniche della sua idea come mezzo di trasporto e dunque, i tecnici, non possono non trovarlo solo una becera ma ben riuscita trovata di marketing. Ovviamente a tanta gente che non capisce niente di automobili piacciono e infatti si vendono bene.

    • Giovanni Maria Boffi scrive:

      Il vero problema non e’ il diffondersi dei SUV, il problema e’ l’aumento di peso che, in media, interessa ogni veicolo della flotta in circolazione.
      Negli anni 60 erano commercialmente disponibili auto come la 2 cavalli Citroen (475 Kilogrammi)
      la mini minor ( 550 Kg) La WV Golf prima serie (585 Kg); negli anni 80 la Fiat uno ( 725 Kg)
      portava 4/5 passeggeri. Oggi per 4 /5 passeggeri la vettura tipo, non pesa meno di 900 kg.
      (La WV Golf con il motore in lega leggera passa di slancio i 1100 kg)
      L’assurdo e’ che questo aumento ponderale, si verifica malgrado la maggior resistenza degli acciai impiegati ed il diffondersi, oggi, di leghe leggere e compositi.

      Sarei grato al padrone di casa se, cortesemente, volesse spigare, quali motivi tecnici e quali decisioni hanno fatto ingrassare cosi tanto le nostre automobili.

      Grazie

      • Emanuele scrive:

        Anche se non sono il padrone di casa (e quindi non me ne sarai grato :P), mi permetto di suggerire un motivo fra gli altri (ma forse il più significativo): la sicurezza. L’aumento di peso è dovuto a dispositivi e funzionalità che mano a mano sono diventati standard (o addirittura obbligatori talvolta, vedi il controllo elettronico della stabilità per esempio) di cui molti legati alla sicurezza.

        Questo “ingrasso”, IMHO, è ben giustificato (come trovo tecnicamente giustificato, per fare un altro esempio, appesantire una macchina di lusso per renderla più confortevole).

        Ingrassare un veicolo (con tutto quello che comporta) per farlo sembrare più figo e pseudo-multifunzionale (salvo venir sistematicamente battuto dal confronto con un’altra categoria per una specifica applicazione) è totalmente privo di senso dal punto di vista tecnico. Poi nel caso del SUV, oltre ad “ingrassarlo”, lo si solleva anche da terra aumentando l’altezza del centro di massa dal suolo e riducendone la sicurezza (è ben nota la tendenza al ribaltamento dei SUV per impuntamento contro ostacoli fissi).

        Mi scuso per essere intervenuto su una domanda non rivolta a me.

      • Filippo Zuliani scrive:

        Due motivi: una maggiore ricerca della sicurezza (aiutata dalla diminuzione del costo dell’acciaio) e progresso tecnologico (se costa meno e funziona meglio me ne posso permettere una piu’ grande)

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