Un milione di auto elettriche

La Germania ha reso noto il suo piano per la mobilità alternativa. In sunto: incentivi all’acquisto e colonnine di ricarica, con l’obiettivo di portare le immatricolazioni di auto elettriche (e/o ibride) dalle attuali 30.000 unità a 1 milione, entro il 2020.

6 Responses to Un milione di auto elettriche

  1. Riccardo Stucchi scrive:

    30000 dovrebbe essere il numero di immatricolazioni in un anno (2015) e non il parco circolante.

    • Unwind scrive:

      Mi sono letto tutto (be’… tutto… diciamo che ho fatto un po’ di scanning) il report dello studio Roland Berger (http://www.rolandberger.com/media/pdf/Roland_Berger_Study_Integrated_Fuels_and_Vehicles_Roadmap_to_2030_v2_20160428.pdf)
      a cui si riferisce l’articolo del Guardian. E’ vero, il sospetto del vino e dell’oste è lecito essendo stato commissionato da industria automobilistica e petrolifera europee.

      Però alla fine il succo della loro tesi non è sbagliato in assoluto (i.e., coi numeri). Lo è forse in prospettiva di lungo termine (dopo il 2030) da un punto di vista strategico: perché forzare la transizione all’elettrico (forzare=pagare incentivi a carico della collettività) quando lo stesso risultato lo si può ottenere migliorando le tecnologie attuali, forzando il rinnovo del parco (necessario comunque per limitare le emissioni inquinanti) e forzando un po’ i biocarburanti (etanolo, biodiesel, biometano) e altrettanto il gas naturale?
      Se l’obiettivo sono i 95gCO2/km della media del parco veicoli leggeri di EU28 non ci vedo nulla di scandaloso in questa tesi. Certo, in una visione di lungo termine, non avere una industria automobilistica europea pienamente competitiva sul fronte elettrico, con ricerca e tecnologie proprie, significherebbe aver spostato la dipendenza energetica dagli arabi e russi a una dipendenza tecnologica dagli americani e cinesi. Il che non è bello. Ma la gestione della transizione, della progressiva elettrificazione del parco veicoli EU28, è altra faccenda.

      Tra l’altro chi scrive da 3 anni usa una mild hybrid trasformata after-market a gas naturale e – consuntivi alla mano e nonostante le batterie NiMH un po’ spompate – ha emesso 92gCO2/km. Una elettrica segmento B, attualmente, da consumi NEDC e col mix italiano di generazione elettrica, non scende sotto i 50gCO2/km.

      Quello che è accaduto finora negli stati dove il rate di adozione di BEV o ibride plug-in è più alto è un notevole trasferimento di denaro dalla collettività ai più ricchi che si possono permettere una elettrica da più di 30kWh di batterie. Bisognerebbe riportare il tutto gradualmente a una corretta misura.

      • Erix scrive:

        In sé le proposte sono ragionevoli, ma è difficile pensare di migliorare le tecnologie quando i costruttori hanno barato sui test per anni (praticamente per gli NOx siamo più o meno fermi all’Euro 3) e hanno appena ottenuto di poter produrre il doppio di inquinanti rispetto a quanto avrebbero dovuto produrre da tempo, rinviando pure le scadenze di diversi anni.
        Riguardo alle polveri sottili, stanno ritardando l’introduzione del filtro antiparticolato GPF per i motori a iniezione diretta a benzina (GDI).

        È difficile dare loro credito di buona fede, quanto pensare che intendano davvero fare qualcosa oltre a rinviare indefinitamente ogni cambiamento e produrre veicoli da esposizione.

        Tra l’altro la CO2 è importante a livello globale, ma per quanto riguarda la salute l’impatto positivo della trazione elettrica in ambito urbano e autostradale sarebbe assai significativo.

        I problemi della transizione ci sono ma, oltre al pesante costo in termini sanitari (e ne so qualcosa, abitando a Brescia), c’è anche il rischio per l’Europa di veder collassare la propria industria automobilistica per manifesta obsolescenza.

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