Mirai significa futuro

Il 15 dicembre scorso, Toyota ha lanciato la sua prima auto di serie a idrogeno: la Toyota Mirai, che in giapponese significa futuro. La Mirai è una berlina a fuel cell con dimensioni da tipica auto di famiglia. Su Il Post di qualche giorno fa si può leggere un lungo ed esaustivo articolo sullo stato dell’auto a idrogeno. Maggiori informazioni tecniche sulla Mirai sono invece reperibili qui.

In sunto, rispetto all’auto elettrica, la tecnologia a idrogeno non presenta annosi problemi di autonomia e non necessita di lunghi(ssimi) tempi di ricarica, a fronte di emissioni zero in fase di utilizzo – l’auto a idrogeno produce allo scarico solo vapore acqueo. Il limite alla diffusione dell’auto a idrogeno, oltre al costo ancora appena sotto la stratosfera, è l’assenza di una infrastruttura di ricarica adeguata, problema comune all’alimentazione elettrica e al gas naturale. A differenza dell’auto elettrica ma assieme al gas naturale, l’idrogeno non dà la possibilità di fare da soli per la ricarica e le infrastrutture per la distribuzione di idrogeno per auto sono quasi inesistenti.

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Cosa si è visto al Motor Show di Ginevra

Prima di tutto, un deciso miglioramento dei consumi dei motori convenzionali a benzina/diesel. Molte moderne vetture a diesel vantano consumi stabilmente sotto i 4 litri per 100 chilometri. Chi pensa che la tecnologia dei motori a scoppio non abbia più nulla da dire si sbaglia.

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La nuova Toyota Prius C

All’esordio, incassa 120.000 ordini nel solo Giappone, in luogo dei 12.000 previsti. C sta per City.

Quanto vende l’auto elettrica /2

Considerate le solite Nissan Leaf e Chevrolet Volt (Opel Ampera nella sua incarnazione europea), campioni della categoria, i numeri dicono in America sono state vendute circa 5000 Leaf e 3000 Volt dall’inizio dell’anno. Tante? Poche? La Toyota Prius vendette circa 6000 vetture nel suo primo anno di vita. Oggi, dopo 10 anni, il totale di vendite mondiali di Prius ha raggiunto e oltrepassato quota 2 milioni, che fa mediamente 200mila vetture all’anno, prevalentemente in Giappone. D’altra parte, nella sola Italia, nel 2011 FIAT ha venduto 80mila Punto su mercato che immatricola ogni anno circa 2 milioni di auto.

L’auto elettrica ha ancora una lunga strada davanti a sè.

Niente componenti per auto

Diodi, microprocessori, schede per circuiti, regolatori di tensione, fogli di rame. Sono le parti per auto prodotte dal Giappone, la cui fornitura è stata interrotta dal recente terremoto. E siamo solo all’inizio.

Ford ha sospeso gli ordini per alcuni veicoli neri e rossi. Le vernici erano prodotte in Giappone e il fornitore non può più fare un particolare tipo di pigmento chiamato Xirallic, necessario nella vernice metallizzata usata da Ford. Nessuno si illude sulla velocità del recupero, che si preannuncia lento. Le catena di approvvigionamento sono lunghe e spesso complesse. Per molte case automobilistiche è arduo anche solo individuare dove si trovi il punto di rottura. Dopo il terremoto, ad esempio, Toyota ha torchiato i suoi fornitori con richieste di rapporti dettagliati sullo stato dei fornitori dei fornitori. Roba di cui normalmente i grandi carmakers non si preoccupano affatto.

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Dieci motivi per andare al Motor Show di Ginevra

il mio pezzo per Il Post

Domani, primo marzo 2011, si aprirà ufficialmente il Motor Show di Ginevra. Ideato e realizzato per la prima volta nel 1905, il Salone dell’auto svizzero ha ospitato quasi tutti i principali modelli della storia dell’automobile, fin dalle auto a vapore dell’inizio del secolo scorso.

Ai vari Motor Show mondiali prendono parte artisti e grandi personaggi del settore. Vengono presentati i modelli più recenti, prototipi, accessori, partnership internazionali, mostre d’auto d’epoca che hanno fatto la storia e, talvolta, perfino dibattiti politici e sociali sul mondo dei motori.

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Concorrenza spietata

Dopo Nissan-Renault, anche Toyota comincerà a produrre in proprio batterie agli ioni di litio per le sue nuove Prius-V e Prius-C.

Il prossimo?