I numeri della TAV

il mio articolo per Il Post

Il nuovo fronte della moda italiana è ora il No-TAV. Gira molto questo video di Travaglio ma non è l’unico, oltre ad innumerevoli blog in cui si leggono più o meno le stesse cose. Il video di Travaglio a me personalmente sembra propaganda pura, tanto è privo di argomentazioni logiche o fattuali. E lo stesso vale un po’ per quasi tutti i blog e quotidiani che mi capita di leggere sull’argomento.

Sui blog dei No-TAV, alla richiesta di numeri e argomentazioni della scelta, il meglio che si riesce ad ottenere sono rimandi a studi e ricerche che “esistono da vent’anni”. Come se in vent’anni non fossero cambiati il mondo, i trasporti, l’energia, oltre al progetto stesso, che è stato rivisitato più volte (l’ultimo intervento dell’Osservatorio Tecnico è del 2008). Oltretutto le ricerche vengono brandite come clave, spesso nemmeno lette o nell’ignoranza degli argomenti trattati.

Nel video di Travaglio, ad esempio, in ordine sparso, si dice che: 1) la TAV non serve ma non è dato sapere perché; 2) gli appalti sono poco limpidi, e quindi invece di combattere la scarsa limpidezza degli appalti si abolisce l’opera e non ci pensiamo più; 3) gli italiani sono contrari a questo modello di sviluppo, tanto che un referendum lo confermerebbe con valanghe di no. Quale sia il modello di sviluppo cui gli italiani sono contrari non si sa, ma l’importante è che votino no, come segnale politico contro il governo. Queste, permettete, non sono motivazioni concrete, sono alibi da conservatori.

Va meglio con questo articolo del bravo Luca Mercalli, che dà qualche numero:

Il trasporto ferroviario, pur meno versatile di quello stradale, inquina meno. Il che è vero solo allorché si utilizza e si migliora una rete esistente. Se invece si progetta un’opera colossale, con oltre 70 chilometri di gallerie, dieci anni di cantiere, decine di migliaia di viaggi di camion, materiali di scavo da smaltire, talpe perforatrici, migliaia di tonnellate di ferro e calcestruzzo, oltre all’energia necessaria per farla poi funzionare, si scopre che il consumo di materie prime ed energia, nonché relative emissioni, è così elevato da vanificare l’ipotetico guadagno del parziale trasferimento merci da gomma a rotaia.

Oltre alla scarsa sostenibilità energetica dell’opera, i No-TAV sostengono che la Val di Susa è già percorsa dalla linea ferroviaria che utilizza il tunnel del Fréjus, affiancato da un tunnel autostradale. Questa ferrovia è attualmente sottoutilizzata rispetto alle sue capacità di trasporto merci e passeggeri. Sarebbe dunque logico utilizzare al meglio l’infrastruttura esistente prima di costruirne un’altra.

Ora vediamo i numeri. La valutazione energetica dei sistemi di trasporto cui fanno riferimento i No-TAV è questa, ad opera dell’Università di Siena. La ricerca compara il costo energetico di costruzione, manutenzione e uso di autostrada, ferrovia convenzionale e TAV sulla tratta Milano-Napoli. Un estratto dei risultati per il trasporto merci li trovate nella tabella sotto. Guardatela bene, poi facciamo qualche commento.

Energia

L’analisi dell’Università di Siena è condotta su due livelli: Locale, dove vengono considerati solo i combustibili utilizzati nella costruzione, manutenzione ed  utilizzo dei sistemi di  trasporto, e Globale, dove si tiene conto dell’estrazione dei minerali necessari, principalmente per la produzione dell’acciaio necessario per costruire l’autostrada o il tunnel. Ambedue i risultati sono riportati in tabella.

Il livello Globale rappresenta i risultati cui fanno riferimento i No-TAV. Si vede che il trasporto su gomma è sempre favorevole a ferrovia e TAV di un fattore due/tre, per cui spostare il traffico merci dalla gomma alla TAV sarebbe una cura peggiore del male. Questo includendo, come detto, il costo energetico dei materiali necessari alla costruzione dell’infrastruttura. Se però non lo includiamo (livello Locale) le cose cambiano assai, tanto che il treno/TAV risulta quattro volte più conveniente della gomma. In pratica, l’analisi della convenienza energetica della TAV rispetto alla gomma dipende molto dalla valutazione dell’energia necessaria a produrre l’acciaio per costruire il tunnel. Ora, chiunque lavori nel mondo della siderurgia sa che il costo energetico della produzione dell’acciaio è una di quelle cose su cui c’è il disaccordo più totale. Questo avviene per un motivo semplice, perché quel numero dipende da un sacco di fattori la maggior parte dei quali sono segreti industriali. Scordatevi la trasparenza della ricerca universitaria e scordatevi l’attendibilità delle stime.

Materiali

Per la TAV Firenze-Bologna sono state usate 12mila tonnellate di acciaio per chilometro lineare della galleria appenninica. Un totale di 900mila tonnellate di acciaio, per fabbricare le quali sono state utilizzate 1.700.000 tonnellate equivalenti di petrolio con una emissione di 5 Mton di anidride carbonica. Un’opera enorme, appunto.

Un termine di paragone? Per l’Empire State Building sono state utilizzate circa 200mila tonnellate di acciaio e cemento. Un quinto della TAV. Volendo restare sulle energie rinnovabili, per ogni torre eolica servono circa 1000 tonnellate di acciaio, cemento e alluminio – quest’ultimo è ben peggiore dell’acciaio in quanto ad energia necessaria a produrlo. Per costruire 10mila pale eoliche – con cui produrre 44 TWh/anno, il 15% del fabbisogno nazionale italiano, lo avevamo visto al tempo del referendum sul nucleare – sono dunque necessarie 10 milioni di tonnellate di acciaio, cemento e alluminio. Dieci volte di più della TAV Firenze-Bologna.

Traffico merci e mercato

Studi No-TAV stimano che il traffico merci sarà la principale fonte di reddito della TAV Torino-Lione. La portata massima della linea attuale nel Frejus per lo scambio merci è di 27 milioni di tonnellate (Mton) all’anno. Solo 5-6 sono attualmente utilizzate, circa il 20 percento, da qui il suggerimento di allocare que 20 Mton ancora inutilizzati prima di bucare la montagna. Il che è sacrosanto.

Qual è il volume del traffico merci che passa su gomma nei valichi limitrofi – il traforo del Frejus, il tunnel del Monte Bianco ed il Valico di Ventimiglia – quelli il progetto vorrebbe idealmente riversare sulla ferrovia? A sensi riuniti, dai valichi sopracitati passano quasi 3 milioni e mezzo di veicoli pesanti l’anno, che trasportano circa 45 Mton di merci l’anno. Dai valichi ferroviari adiacenti – Tunnel del Sempione, tunnel del Moncenisio e passaggio di Ventimiglia – passano altre 15 Mton di merci l’anno. Un totale di 60 Mton di merci l’anno.

Ora, volendo aggredire un mercato da 60 Mton l’anno e volendo anche e soprattutto spostare il traffico merci da gomma a rotaia, i numeri confermano che la linea attuale non basta, anche al massimo della capacità. E non di poco. Inoltre l’alta velocità ferroviaria è in grado di sottrarre fette via via più consistenti di passeggeri al trasporto aereo, i cui prezzi stanno crescendo per l’aumento dei prezzi del combustibile. Economicamente parlando, l’idea di costruire una linea nuova con capacità di carico maggiore non è poi stupida. La vera magagna della TAV è il costo, enorme, di gran lunga eccedente qualsiasi copertura economica ragionevole per lo stato italiano. Di recente però l’Osservatorio Tecnico ha approvato un progetto leggero, a costi sensibilmente inferiori.

Le simulazioni ufficiali, incluso l’audit francese, osservano però che la frazione di traffico su gomma catturata dalla TAV sarebbe dell’ordine dell’1 percento. Poca roba. Questo succede perché il traffico su gomma in genere non si trasferisce spontaneamente su rotaia per motivi di convenienza economica e flessibilità. Deve essere incentivato o obbligato. In caso contrario, la TAV, esattamente come la linea attuale, non verrà utilizzata. È vero, come sostengono i No-TAV, che questi stimoli non sono nemmeno all’orizzonte e, da questo punto di vista, la TAV Torino-Lione rischia di diventare una cattedrale nel deserto. Tuttavia è anche vero che siamo in pieno picco del petrolio, argomento caro proprio ad ambientalisti e No-TAV. Il petrolio costa sempre più e se ne trova sempre meno, tanto che gli Stati Uniti hanno annunciato che metteranno mano alle riserve strategiche. Per completare la TAV ci vorranno 15 anni. Come muoveremo milioni di tonnellate di merci senza benzina se non col treno?

update: sull’aspetto strategico-economico dell’opera si veda l’articolo del bravo Terenzio Longobardi su iMille-magazine. Io non saprei dirlo meglio.

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32 Responses to I numeri della TAV

  1. aho, ma potresti citare la fonte dei tre punti assurdi (tra i tanti) che dice travaglio in ordine sparso ;)
    http://riccardoparis.blogspot.com/2011/06/tav.html

  2. pietro scrive:

    Ho letto e riletto il suo articolo.
    lei sostiene che le analisi no-tav sono vecchie di vent’anni .
    Non é vero. Le studi critici sulla rete AV italiana e sulla Torino Lyon sono attualissimi. Nuovi dati vengono analizzati in continuazione. Le posso segnalare gli scritti (li trova tutti sul sito de ‘la voce’) del prof. Ponti (Politecnico di Milano), quelli del prof Andrea Boitani (Bocconi), quelli dell’ing. Andrea Ramella dell’istituto Bruno Leoni i Torino, di Ivan Cicconi (Nuova Quasco di bologna), oltre a quelli da lei citati di A. de Bernardi. Se vuole posso fornirle innumerevoli link e riferimenti bibliografici.

    Devo anche dirle che mi ha colpito l’incipit. Con una certa supponenza,
    taccia di superficialità chi sostiene queste tesi (e tra questi devo mettermici anche io), gente che a suo dire non si sarebbe neanche preso la briga di analizzarle.

    Le assicuro, non é vero. Vivo a Lyon, dove faccio il ricercatore universitario e non ho nessun
    preconcetto nei confronti delle linee AV (molte qui in Francia funzionano molto bene). Ma la lettura di documenti, l’analisi dei dati mi hanno convinto che quest’opera é una semplicemente una truffa ai danni dei cittadini: una spesa immane di denaro pubblico, una delle piu’ grandi opere pubbliche mai progettate, di fronte ad una domanda pressoché nulla. Chiunque passi dall’autostrada del Frejus (come faccio io da quasi dieci anni 4 volte al mese) lo puo’ verificare: é uno degli assi meno trafficati dell’europa intera. E il treno diretto che prendevo fino al 2005 per andare a torino é stato soppresso per mancanza di passeggeri.

    Se poi taccia gli altri di superficialità non puo’ certo permettersela lei nella sua analisi. Mi riferisco al citato ‘tunnel del Moncenisio’, di cui non c’é traccia nelle carte geografiche.

    Infine, vorrei suggerire una risposta all’ultima domanda. ‘Il petrolio costa sempre più e se ne trova sempre meno ….. Come muoveremo milioni di tonnellate di merci senza benzina se non col treno?’.
    Forse, semplicemente, il giorno in cui il petrolio costerà ‘tanto’ e i costi di trasporto influenzeranno pesantemente il costo delle merci, si provvederà a ridurre il volume delle merci trasportate. Si eviterà di delocalizzare impianti di produzione a migliaia di chilometri, di trasportare tutti beni superflui (acque minerali e innumerevoli altri prodotti alimentari), e si penserà anche a ridurre la quantità di imballaggi utilizzati.

    La saluto

    P S

    • filippozuliani scrive:

      Guardi, Pietro, che non ho mai tacciato di “superficialita’” alcuna delle analisi sulla TAV ne’ ho mai scritto che sono tutte vecchie di vent’anni. Se poi vuole commentare i numeri, benvenuto. Saluti.

    • filippozuliani scrive:

      Aggiungo, Pietro, che la sua risposta alla mia domanda finale rende bene lo stato di guerra tra guelfi e ghibellini cui siamo ridotti: le merci non le trasporteremo perche’, senza ombra di dubbio, non verranno prodotte. Come se alcuno avesse la palla di cristallo per dirci, senza ombra di dubbio, come sara’ il futuro da qui a 15 anni.

  3. pietro scrive:

    Caro Filippo,
    se non era sua intenzione mi scuso. Pero’ é innegabile che nel suo articolo spende i primi tre paragrafi a denigrare i cosiddetti no-tav. Solo dopo inizia l’analisi. A mio avviso questo non aiuta ad uscire da un clima da stadio, o da guelfi e ghibellini, come dice lei. Comunque andiamo oltre questi aspetti di folcklore. Spero lei abbia 5 minuti per leggere quanto segue.

    Ritorno sull’ultimo punto. Preciso: non intendo dire che non verranno prodotte, ma che la loro produzione ritornerà ad essere ‘locale’. Che non si faranno piu’ produrre pezzi da assemblare a destra e a manca, est europa, cina, india, visto che i costi di trasporto inizieranno ad essere dello stesso ordine di grandezza del costo del lavoro. Si porrà allora il problema di re-industrializzare i paesi europei (qui in francia si apre il dibattito). Ma questo non farà necessariamente aumentare i volumi di traffico.
    In ogni caso, questi diventano discorsi troppo vaghi, sono d’accordo con lei.

    Sono altri gli argomenti che mi portano a bocciare il TAV/TAC in italia e la torino-lyon (che TAV tra l’atro non é piu’). Li sintetizzerei in due punti fondamentali :

    1) Le linee AV in Italia sono state una truffa ai danni dello stato, nel senso che il loro costo al chilometro é stato 4, 5, 6 volte superiore a quello di una linea in Francia, costo che rappresentava in linea di massima il riferimento ‘a preventivo’.

    http://www.ilsole24ore.com/art/SoleOnLine4/Speciali/2007/tav/speciale-tav-finanziamenti-malan.shtml

    Insomma i costi sono lievitati, a seconda delle tratte, del 300, 400, 500, 600 per cento, senza che la ‘politica’ abbia avuto modo di denunciare tale scandalo.
    Le ricordo che nel ’92 l’opinione pubblica italiana si scandalizzava per tangenti sulla metropolitana Milanese che ammontavano al 20% del costo dell’opera. Che dire? I tempi cambiano…
    Questo ci costa quasi 2 miliardi di euro l’anno, per i prossimi 15/20 anni. Per capire a come si é arrivati a cio’ le consiglio la lettura dei libri di Ivan Cicconi.

    Ma non é tutto. Come molti sanno, in Italia si é parlato di AC (alta capacità) per giustificare la costruzioni di tali costosissime linee. Poiché i flussi passeggeri erano, con tutta evidenza, troppo esigui per giustificare tale investimento, si é detto che quelle linee sarebbero servite per trasportare merci. L’Italia in questo sarebbe stata un unicum al mondo, avendo linee alta velocità per trasportare merci, con tutti i problemi tecnici che questo puo’ comportare (se vuole possiamo ritornare su questo punto). Dico sarebbe, perché questa era semplicemente una balla, e a qualche anno ormai dall’apertura delle linee non UN solo treno merci vi é transitato.
    Vede, per me questo é troppo. Non si possono dire castronerie e mettere le mani sui soldi pubblici con tale disinvoltura.
    In sunto, se le linee AV in Francia rappresentano l’efficienza dello stato e dell’amministrazione francese, quelle italiane, purtroppo per noi, rappresentano il degrado e la corruzione della politica italiana. Cio’ accade quando l’interesse di chi costruisce sopravanza di gran lunga l’interesse della collettività.
    Purtroppo é anche il caso della Torino Lyon.

    2) Nel caso della Torino-Lyon i numeri parlano chiaro. Non esiste nessun dato fattuale che possa far pensare ad un incremento sensibile dei flussi di merci sulla tratta.
    A tal proposito, i grafici presentati (Fig 1 a pag 31 e Fig 7 a pag 47) nel documento qui linkato sono espliciti.

    http://www.notavtorino.org/documenti/oss-cmvss-prelim-rfi-2011.pdf

    Il primo grafico (Fig 1 a pag 31 ) mostra l’andamento del traffico merci su rotaia, in calo dalla fine degli anni novanta. Il secondo grafico (Fig 7 a pag 47) mostra l’andamento del traffico su gomma, anch’essi i calo.
    In entrambi i casi i modelli di crescita previsti dai proponenti dell’opera sono alquanto in disaccordo, per usare un eufemismo, con i dati reali.
    E lo sono a tal punto che purtroppo viene da dubitare (visti anche I pregressi della rete AV affrontati al punto 1) dell’onestà (e non solo quella intellettuale) di chi li ha formulati.
    Lei fa il fisico, io l’ingegnere. Entrambi mi pare di capire, lavoriamo nell’ambito della ricerca scientifica. Mi dica, ma se qualcuno (in una conferenza, in una articolo scientifico…) le mostrasse un analogo confronto tra dati sperimentali e modello teorico lei cosa penserebbe? Sono curioso della sua risposta.

    Comunque, i fatti ci dicono pertanto che non abbiamo nessun elemento per predire una saturazione della linea esistente per i prossimi 30 anni.
    Per arrivare a tale scenario bisogna utilizzare una serie di artifici. Bisogna ad esempio conteggiare, come lei fa, tutto il traffico (sia su gomma che su rotaia) che attraversa l’arco alpino nel nord-ovest (conteggiando anche quello in tunnel che non esistono…. Come quello del Moncenisio …:-)….) e proiettarlo magicamente sulla linea ferroviaria torino-modane-chambery-lyon. Due colpi di bacchetta magica: concentrazione dei traffici su una sola linea e completo trasferimento modale gomma/ferro.

    Questo, mi scusi é del tutto arbitrario. Con tale procedimento sarei in grado di giustificare qualsiasi tipo di tunnel o infrastruttura in qualsiasi valico dell’arco alpino. Non penso che la logistica o l’ingegneria dei trasporti sia una scienza esatta. Pero’ un livello minimo di scientificità va salvaguardata. Perché mai uno scenario del genere dovrebbe un giorno verificarsi ?

    Potrà almeno convenire con me che questo scenario é quanto meno molto poco probabile ?

    E per rispondere alle esigenze indotte da questo scenario noi saremmo disposti a spendere 15 miliardi di euro ? Dico 15 ben sapendo che, come per il resto della rete AV italiana, i costi potranno lievitare del 300, 400 percento , portando I costi a 40, 50, 60 miliardi… chissà…
    Non crede che questi soldi potrebbero essere spesi rilanciando I settori di ricerca e sviluppo in Italia (http://www.lavoce.info/articoli/pagina1068.html), o che potrebbero essere semplicemente risparmiati per evitare tagli ulteriori all’istruzione o alla sanità pubblica?

    Mi fermo qui, per analisi piu’ dettagliate di specialisti di trasporti la rimando al sito de ‘la voce’:

    http://www.lavoce.info/articoli/-infrastruttre_trasporti/272005.html

    Spero che vi potrà trovare informazioni di suo interesse.
    Un saluto
    Pietro

    • filippozuliani scrive:

      Le rispondo sui punti, Pietro. 1) lievitazione dei costi: il pericolo c’e’ ma, ancora una volta, se si e’ preoccupati per la lievitazione dei costi si controllino i costi, non si abolisca il progetto. 2) i grafici cui fa riferimento lei sono per il traffico sulla linea attuale. Se ha la bonta’ di leggere le mie fonti, vedra’ che i traffici merci su gomma coi veicoli pesanti, nei tre valichi da me indicati, e’ aumentato da 40 a 45 Mton l’anno nel periodo 2000-2009. 3) spesa: 15 miliardi di euro. Sono tanti, ma per le centrali nucleari del fu-piano Berlusconi ne avrammo spesi il doppio. E l’equivalente in pale eoliche e pannelli solari costerebbe ancora di piu’. Il che non vuol dire che le rinnovabili sono il male. Vuol dire che progetti ambiziosi richiedono spese ambiziose.

      • pietro scrive:

        Buongiorno Filippo,
        Grazie per la risposta. replico
        1) Queste lievitazioni non sono ‘normali’, neanche per l’italia. Mostrano che i meccanismi di spesa sono completamente fuori controllo. E ci dicono che quando leggiamo un preventivo di spesa di 15 miliardi é bene subito moltiplicarlo per 4 o 5.

        2) In coda.

        3) Su questo punto sono d’accordo con lei ‘progetti ambiziosi richiedono spese ambiziose’, aggiungo purché giustificate.
        Mi soffermo sul punto 2)
        Se non erro lei fa riferimento ai grafici di pag 43 del documento seguente
        http://www.regione.piemonte.it/trasporti/datitraffico/dwd/relaz2009.pdf
        che mostrano un aumento dal 2000-2009 del traffico totale attraverso il settore nord-ovest dell’arco alpino.

        L’aumento é del 10% su 9 anni, da 40/41 ML a 45 ML di tonnellate, ed é la risultante di una cospicua (50%) riduzione dei flussi al Frejus (da 25 ML a 12ML) solo in parte riassorbita dal monte Bianco, e da un aumento a Ventimiglia.
        Ora, buona parte dei flussi attraverso il bianco sono diretti a nord, non hanno nulla a che vedere con il mitico corridoio 5 (http://www.lavoce.info/articoli/pagina392-351.html), e se volessero prendere un treno, avranno (almeno per una parte di loro) a disposizione il nuovo tunnel del lotchberg.

        Per quanto riguarda quelli da Ventimiglia, penso sia un errore metterli nel conto.
        Perché mai il traffico su strada da Ventimiglia dovrebbe passare su rotaia da Torino 150 km a nord, imboccare 150 km di tunnel (il tunnel di base fa 54km ma ce ne sono altri due per lato…), giungere a lyon (250 km a nord), farsi altri 300 km per scendere su Marsiglia, ritornando eventualmente in costa azzurra? Condizione necessaria (ma non sufficiente) perché questo avvenga é che tali fluissi siano in modo maggioritario provenienti da est di Milano e che siano diretti ad ovest di Marsiglia (per quelli che vengono da sud da Genova e diretti in Spagna la nave rappresenta la soluzione migliore). Le ha dei dati che dimostrano questo?

        Questo ci porta al punto. Per essere sicuri di poter attuare un trasferimento modale bisogna innanzitutto avere una chiara idea delle matrici origine/destinazione delle merci, le quali se non fanno almeno qualche centinaio di chilometri, non ci pensano affatto a salire su un treno, perché perdono tempo e denaro (http://www.lavoce.info/articoli/-infrastruttre_trasporti/pagina1904.html). Questa é la realtà, sopratutto oggi, nel modo del ‘just-in-time’. Il tutto potrebbe avere un senso se effettivamente esistessero consistenti traffici di merci est-ovest in Europa. Ma nella realtà questi sono molto modesti (http://www.lavoce.info/articoli/pagina392-351.html).

        Le merci che lei etichetta come ‘un mercato da 60 ML di tonnellate da aggredire’ sono merci con provenienza e destinazioni, in altri termini sono piu’ mercati. Non vi é nessun motivo per pensare che queste debbano un giorno salire sullo stesso treno.
        Proporre questo vuol dire scommettere su uno scenario molto poco probabile, puntando qualche decina di miliardo di euro. Avendo come solo indicatore a sostegno un aumento del traffico merci su strada a Ventimiglia. Per me il gioco non vale la candela. Non pensa che ci siano altre urgenze in Italia?

      • filippozuliani scrive:

        “Proporre questo vuol dire scommettere su uno scenario molto poco probabile, puntando qualche decina di miliardo di euro. Avendo come solo indicatore a sostegno un aumento del traffico merci su strada a Ventimiglia. Per me il gioco non vale la candela. Non pensa che ci siano altre urgenze in Italia?”
        Le rispondo su questo, perche’ alla fine e’ il nocciolo del discorso e sul resto potremmo discutere all’infinito. Per me lo scenario non e’ molto poco probabile, perche’ parto dal presupposto che domani, quando il petrolio sara’ finito, si voglia mantenere lo stesso benessere di oggi e non ripiegarsi in un medioevo tecnologico romantico, dove ognuno ha il suo orto per il cibo e due pannelli sul tetto per l’energia. Come commento a l’analisi de LaVoce da lei segnalata le faccio notare due cose: la prima e’ che LaVoce non si pone mai il problema del picco del petrolio e della finitezza delle risorse. In altri termini, per gli economisti, e’ sempre e solo un problema di convenienza economica. Io invece parto dal presupposto che domani il treno ci tocca, perche’ il petrolio e’ finito, e non per scelta economica. La seconda e’ l’articolo su Irene Tinagli su La Stampa linkato oggi, che pone il problema della complessita’ del rapporto tra infrastrutture e crescita, che e’ di natura dinamica e non statica come nell’analisi de LaVoce da lei linkata. Poi, a margine, se mi chiede dove investirei io quei 15 miliardi avrei una lista pronta, simile ma diversa da quella del governo. Ma credo valga un po’ per tutti.

  4. pietro scrive:

    Mi scusi, ancora una cosa, le inoltro un articolo del Prof. Ponti, che secondo me sintetizza bene le ragioni del no. E’ pubblicato su ‘il fatto’ (e mi é parso di capire che lei non ama Travaglio). Purtroppo per noi pero’ i quotidiani come stampa, Corriere, repubblica si guardano bene da pubblicare informazioni in tal senso. Eppure Ponti é tutt’altro che un estremista di sinistra. Non ha nessuna simpatia per gli ambientalisti, é consulente per la banca mondiale….

    I valligiani hanno qualche buona ragione per protestare (M. Ponti, Politecnico di Milano)

    Un investimento inutile: Alta velocità non vuol dire alta capacità
    Molte volte le proteste “ambientaliste” sono state vistosamente strumentali, e hanno ottenuto solo di far crescere di molto i costi delle opere: nel complesso degli investimenti italiani della rete di Alta velocità questo è stato un caso frequentissimo. E smettiamo di chiamarla Alta Capacità: una ridicola foglia di fico, i treni merci non ci viaggeranno mai, come in Francia e Spagna. Questo investimento appare difficilissimo da giustificare, anche stando solo alle cifre ufficiali, ovviamente “ottimistiche” (sia sui costi che sul traffico). Vediamo innanzitutto gli aspetti “strategici”, e smontiamo una serie di luoghi comuni insensati.

    1. “Fa parte dei corridoi europei”: vero, ma ridicolo. Questi corridoi prioritari sono cresciuti talmente di numero che oggi sono 30, e coprono fittamente tutta l’Europa: nessun paese o regione poteva essere scontentata. Di priorità non si può proprio più parlare.

    2. “Crea sviluppo e occupazione”: falso. Per euro pubblico speso, le grandi opere occupano pochissima gente rispetto a quelle piccole, o alle manutenzioni, di cui c’è estremo bisogno. Il cemento è una tecnologia matura, non è certo l’informatica o la microbiologia genetica.

    3. “Perdiamo i soldi europei”: vero, ma di nuovo ridicolo. Se va bene, ma proprio bene, perdiamo 3 miliardi su 22 di costo totale dell’opera… e si tratta di costi preventivi! In realtà, risparmieremmo 11 miliardi (quota italiana) di soldi pubblici non costruendola. Infatti se si chiedesse agli utenti (merci e passeggeri) tariffe che coprano parte dell’investimento, queste diventerebbero così alte che non ci passerebbe su nessuno. Merci e passeggeri pagano
    volentieri i costi di costruzione delle autostrade, ma in generale non ne vogliono sapere di pagare quelli dell’Alta velocità (pagano al massimo i costi di esercizio).

    4. “Altrimenti gli altri costruiscono un corridoio a nord delle Alpi”: questa è pura fantascienza, e qualcuno dovrebbe rispondere di queste frottole.

    Vediamo ora gli aspetti più tecnici, non meno fantasiosi.

    1. “Sposterà un sacco di camion via dalla strada, con grandi benefici ambientali”. Finora non è mai successo, nemmeno in Francia, patria dell’Alta velocità (i passeggeri ufficialmente previsti sulla nuova linea sono pochissimi, 16 treni al giorno su una capacità di 250 treni al giorno). Ma, paradossalmente, anche se ci riuscisse, le emissioni da cantiere sono tali che compenserebbero questi ipotetici risparmi per i prossimi vent’anni.

    2.“ I treni merci italiani con questa linea potranno correre sull’Av francese” (articolo di prima pagina di qualche anno fa del Sole 24 Ore). Peccato che sulla rete AV francese e spagnola i treni merci non ci possono passare proprio; quelli, che di ferrovie ne capiscono, sanno che le merci che vanno in treno non sono interessate alla velocità, ma all’affidabilità e ai bassi costi.

    3. “La linea attuale, quando la crisi economica finirà, sarà presto saturata dalla crescita del traffico”. Il traffico su quella direttrice era in calo già prima della crisi, anche sull’autostrada.
    Figuriamoci dopo che ci sarà la concorrenza della nuova linea del Sempione via Svizzera. Ma meglio stare sui numeri ufficiali: oggi passano 3 milioni di tonnellate sulla linea esistente, che, recentemente rimodernata, ne può portare 20 milioni. E le previsioni ufficiali della crescita del traffico ferroviario risultano in media sovrastimate del 40%, a livello internazionale. Ma immaginiamo che ci sia davvero questa crescita vorticosa: se è così, andranno molto prima in crisi le direttrici e le aree già congestionate adesso, e quindi questo investimento rimarrebbe comunque a priorità bassissima, soprattutto se i soldi pubblici sono scarsi.

    Si ricorda per concludere che il 75% del traffico, della congestione, dei costi per le imprese e per l’ambiente sono nelle aree metropolitane, mica sulle lunghe distanze. Quindi di cose piurgenti da fare ce ne sono davvero tantissime.

    Se l’opera avesse qualche sensatezza, i valligiani “protestanti” dovrebbero prendersi gli indennizzi e star buoni, per il maggior interesse collettivo. Ma in questo caso sembra proprio che abbiano qualche ragione.
    Certo se si buttano in questo modo i soldi pubblici per ragioni di visibilità politica e di lobby poco illuminate, la Grecia anche per questo verso non può che avvicinarsi. Tuttavia sembra in vista un progetto ancora di dubbia priorità, ma più mirato al traffico merci (l’unico che c’è) e molto meno costoso, forse ad una canna sola. Ma il punto politico non è questo: bisogna salvare la faccia (anzi, le facce, visto l’incomprensibile appoggio “bipartisan” al progetto). Tanto pagheranno i contribuenti, e i cantieri intanto si inaugurano.

    Fonte: Marco Ponti – professore di Economia dei trasporti al Politecnico di Milano
    Il Fatto Mercoledì 29 Giugno

    • filippozuliani scrive:

      Le risondo sulle seconda tranche di punti.
      1) spostamento traffico dalla gomma alla TAV: non avviene perche’, come scritto nell’articolo, la gomma conviene economicamente e concede piu’ flessibilita’ di tragitto/tempi. Deve essere incentivato o obbligato, dallo stato o, non e’ impossibile, proprio dal picco del petrolio e dalla scarsita’ del combustibile.
      2) la rete AV francese e italiana hanno standard diversi, e il Prof. Ponti e ragione su questo. Ma non e’ un problema della TAV in se’, e’ collaterale ma separato. Se dovessimo ragionare in questo modo, dovremmo concludere che non val la pena investire sulle fonti rinnovabili perche’ poi ci troviamo a dover fare i conti col problema dell’intermittenza.
      3) il traffico sulla direttrice e’ in calo, quello sulle tratte autostradali indicate no. I motivi del calo del traffico sulla direttrice sono quelli che espone Ponti, e cioe’ gestione bizantina e burocratica dei servizi e convenienza della gomma sul rotaia.

      • pietro scrive:

        1) D’accordo con lei. Ma mi sembra che lei sottostimi le difficoltà legate al trasferimento modale. su questo lascio la parola agli esperti

        http://www.lavoce.info/articoli/-infrastruttre_trasporti/pagina1002362.html

        é cosa complicatissima, non si puo’ darla per acquisita. Una volta sperimentate politiche o soluzioni in tal senso ne riparleremo.

        2) Appunto, sono diverse, si smetta di parlare di una ipotetica rete TAV / TAC europea alla quale finalmente collegarsi.

        3) come ho avuto modo di puntualizzare nella risposta precedente, l’unico dato in aumento é quello relativo al traffico su strada a Vetimiglia, Non sulle altre. rimando al commento precedente.

  5. Articolo apprezzabile e apprezzabili commenti. Dal canto mio, mi domando una cosa: siamo sicuri di poter completare un’opera così faraonica? Quando ci troveremo davvero nei guai, cosa sceglieremo di fare? Distruggeremo gli ospedali? O più ragionevolmente abbandoneremo questi cantieri così costosi?

    Magari l’alta velocità non è in se una idea così cattiva; bisogna però vedere anche cosa ci permettono le nostre finanze. Ho il sospetto che questa opera sia candidata a divenire la più celebre incompiuta italiana; forse in Italia l’era delle “grandi opere” si è conclusa, e noi non ce ne siamo accorti.

    Ho un altro sospetto: fatti i binari, ce li metteranno i treni? Dalle mie parti abbiamo la linea AV funzionante e la linea storica con armamento nuovo di pacca, appena rifatto. I treni sono sempre i bidoni ristrutturati negli anni ’80 (quindi obsoleti allora) che usavo da ragazzino. Se ci trovassimo con due bellissimi tunnel vuoti sarebbe brutto davvero: non sarebbe meglio un tunnel pieno? Dopo tanti inganni, lo ammetto, non mi fido più. Mi sono stancato.

  6. Christian scrive:

    Io, leggendo l’articolo e soprattutto l’evoluzione sui commenti, noto questa evoluzione: l’autore, incalzato con dati e riscontri, si arrocca sempre più in una posizione teorica. Insomma, dopo essere partito con dati e certezze di efficacia dell’opera, l’autore sta via via ripiegando verso l’utilità e la fattibilità teorica del TAV. “Se l’Italia funzionasse a dovere”, “se le cose dovessero andare come dovrebbero andare”, “se la burocrazia si snellisse”… etc.
    Ne è la prova la controtesi sul levitare dei costi rispetto ai preventivi, con la quale l’autore afferma “se si e’ preoccupati per la lievitazione dei costi si controllino i costi, non si abolisca il progetto”, parlando molto poco dell’Italia attuale e parecchio di più di una Paperopoli ipotetica.
    E’ evidente che il TAV, da opera di sicuro successo e di evidente efficacia, in questa stessa pagina si è trasformata in opera che sarebbe perfetta se il mondo fosse perfetto, cosa che non è. E questo è accaduto in pochi scambi di opinioni, figuriamoci in 20 anni a venire.

    Io non sono un fisico né un ingegnere ma un informatico e, in quanto tale, sono poco bravo nei riscontri empirici e nei margini di errore che ne derivano ma sono abituato a pensare in termini di metodo e di concatenazione anche non sequenziale di eventi. E quello che succede è questo: si sta pretendendo di definire con certezza l’efficacia di un’opera che insisterà su uno scenario futuro non prevedibile, perché tutto ciò che si conosce sono solo tendenze e proiezioni ipotetiche. Insomma non si sta risolvendo un problema attuale e non lo si sta affrontando nel momento in cui capita, bensì si sta cercando di rispondere a ipotetiche necessità future per nulla consequenziali allo stato attuale, ma con un’opera progettata secondo i modelli economici attuali.
    Questo, ai miei occhi abituati dalla scienza della logica e del trattamento delle informazioni, è un errore metodologico di proporzioni enormi perché a) parte da un dominio valido nell’istante t1 attuale, b) agisce su un (co)dominio ipotetico (possibile e ma non necessario, si direbbe in logica formale) valido nell’istante t2 futuro, c) elabora e pretende di applicare un metodo (funzione) che agisce sulle variabili del dominio dell’istante t1 per controllare le variabili del dominio dell’istante t2 d) senza che però sia disponibile la funzione deterministica che trasformerà l’istante t1 nell’istante t2 (infatti nessuno conosce con certezza come si evolveranno i prossimi 20 anni, neanche in termini di proiezione).

    Ciò non è accettabile per questo ordine di spesa e per le problematiche di concertazione con la popolazione esistenti da 20 anni a questa parte e – si rischia – per 20 anni ancora.
    Soprattutto non è accettabile per un’opera che i suoi sostenitori promuovono unicamente per i benefici che essa apporterà solo nell’istante t2, ossia proprio in quello stato di cose che non è possibile modellare univocamente oggi.
    In altre parole, più semplici, quest’opera serve solo in un mondo ipotetico che nessuno è in grado di prevedere oggi. E forse per questo l’autore sta via via arroccandosi verso l’utilità teorica in un mondo (secondo lui) ideale.

    Anche in termini di raziocinio, oltre che di etica e cultura, quest’opera è insostenibile.
    E questo lo dico io, oggi, non un articolo di 20 anni fa.

    • filippozuliani scrive:

      Christian, se il problema sono le tangenti, logica vuole che si agisca contro le tangenti, non che si aboliscano i progetti per paura delle stesse. E no, non faccio dei periodi ipotetici su Paperopoli (e se…) ma parto dal presupposto che noi italiani non siamo geneticamente modificati rispetto ai nostri parenti europei e pertanto abbiamo le stesse possibilita’ dei nostri vicini europei di avere uno stato e infrastrutture che funzionano a dovere. Se poi vogliamo partire dal presupposto che da noi le cose andranno sempre male e che “a noi italiani ci tocca” allora liberi tutti. Se poi vuole discutere i numeri, benvenuto.

  7. pietro scrive:

    Filippo,

    si’ direi che é il nocciolo:

    a) il picco del petrolio é ovviamente anche a mio avviso molto (molto) probabile, nei prossimi 30 anni. é molto improbabile pero’ che questo implichi che chi passa da ventimiglia oggi in TIR passerà da Susa in treno poi.

    b) Piu’ in generale, é del tutto arbitrario prendere i volumi di traffico nell’era del petrolio, con i loro relativi tassi di crescita, e proiettarli tal quali nell’epoca del post-petrolio dicendo che saliranno tutti su un treno.

    Le merci che circolano via TIR nella pianura padana (il cui volume é di gran lunga superiore a quelle che transitano per l’arco alpino nord-ovest) fanno all’80% circa meno di 80 Km. E i loro punti di partenza e destinazione sono sparsi su tutto il territorio (pensi all’operoso cuneese o all’operoso nord-est). Come si fanno a mettere sul treno in un’epoca post petrolio?

    Senza petrolio trasportare costerà molto di piu’ e sarà in termini logistici ben piu’ complicato. verranno con tutta probabilità ridimensionati i flussi di traffico di merci oggi esistenti nell’economia post-fordista che de-localizza. Far venire merci dalla Cina (o dall’est) non sarà piu’ conveniente, anche se il loro costo di produzione resterà piu’ basso che da noi. Penso che magari ricominceremo a riprodurre tessuti nel Biellese e nel Pratese, come vent’anni fa. Non mi sembrava di vivere in un ‘medioevo tecnologico romantico’.

    E con questo torniamo a dove eravamo partiti.

    • filippozuliani scrive:

      Bene, Pietro. Siamo al dunque. Qui le nostre visioni divergono. L’UE gia’ da molti anni sta investendo e premendo molto sul trasporto merci via treno e sull’intermodabilita’ delle ferrovie. La tratta Torino-Lione e’ uno dei tasselli del progetto. In altri termini, in UE si sta cercando di mettere in piedi un sistema ferroviario europeo ad alta efficienza e accoppiarlo con degli hub di TIR/furgoni per il famigerato ultimo miglio delle merci che il treno non puo’ coprire per ragioni strutturali. E’ ovvio che una struttura del genere ha una complessita’ maggiore di un approccio tutto-gomma ma necessita di molto meno petrolio (solo per l’ultimo miglio) quando non ne necessita affatto (i furgoni elettrici esistono gia’ e sono gia’ conveniente, veda qui ad esempio http://mondoelettrico.blogspot.com/2011/05/furgoni-elettrici-la-rivoluzione.html). In piu’, il prezzo del petrolio e quello dell’elettricita’ sono scarsamente legati, dato che negli ultimi anni il primo e’ aumentato di 5-10 volte mentre il secondo no. Insomma, per venire al punto, al contrario di molti miei colleghi dediti allo studio del picco, per le ragioni sopra esposte personalmente non do per scontato ne’ probabile che la scarsita’ di petrolio implichi un ridimensionamento pesante dei flussi di merci.

  8. pietro scrive:

    Buongiorno,
    Filippo,

    1) questa la SUA posizione: “al contrario di molti miei colleghi dediti allo studio del picco, per le ragioni sopra esposte personalmente non do per scontato ne’ probabile che la scarsita’ di petrolio implichi un ridimensionamento pesante dei flussi di merci”.

    Siamo quindi d’accordo che la Torino-Lyon non é una necessità in assoluto.
    Il TAV/TAC Torino-lyon serve per un mondo che oggi non esiste, nel quale a seguito del picco :

    a) non diminuiscono i volumi di merci
    b) la costruzione di veicoli elettrici soppiantasse quelli a benzina

    Ci sono almeno due SE grandi come una casa, concorda?

    Lei scommette su questo scenario futuro, a detta sua, in disaccordo con “molti … colleghi”.

    Io non posso darle torto ovviamente, pero’ sono d’accordo con i suoi colleghi.

    E semplicemente vorrei spendere le decine di miliardi di cui parliamo per progetti che si fondano su un consenso scientifico piu’ ampio. Non progetti che siano una scommessa di pochi, con i soldi di tutti. Soprattutto quando i soldi di tutti ci dicono essere insufficienti per pagare servizi di base, ristrutturare scuole, adeguare lo stipendio di un professore…..

    2) Ora pero’ anche entrando nel mondo da lei prefigurato. Il progetto manca di coerenza interna.

    Anche in questo caso, non vedo perché le merci passanti da Ventimiglia dovrebbero passare sotto il massiccio dell’Ambin, quindi le escluderei dal conto. Maquesti diventano dettagli.

    Piu’ in generale, rimarrebbe alquanto sproporzionato l’investimento fatto sui 50 km che ci separano dal confine francese, sul quale transita un volume di merci par al 5% del totale di quello circolante nell’intero Piemonte, rispetto a quelli richiesti dal resto della rete italiana.

    In altre parole, la ferrovia Torino Bardonecchia attuale risulterebbe saturata se dovesse assorbire tutto il traffico stradale attuale. Ma questo accadrebbe anche con il resto della rete ferroviaria in piemonte e nell’intera pianura padana (per non parlare del resto dell’italia), la ha una capacità infinitamente inferiore rispetto a quella della rete stradale e autostradale.

    Come la mettiamo? Se spendiamo 15 miliardi di euro per la tratta transfrontaliera, quali sono ( e dove sono) le risorse per una rete interna del tutto inadeguata?
    E parliamo di un rete capillare sul territorio, non di una linea.

    A ma non pare che siano state messe in atto politiche per fare fronte a questi scenari, né in Italia né in Europa.

    3) Non si potrebbe ammettere, per onestà intellettuale, che, per la Torino-Lyon
    - prima si é fatto il progetto (inizialmente solo per passeggeri tra l’altro)
    - poi si é pensato a come giustificarlo.

      • Marco scrive:

        Eggià
        Mai ammettere di aver preso una cantonata….

        Grazie Pietro per la lucidità delle argomentazioni, complimenti

      • Marco scrive:

        Guarda questo filmato, Filippo http://www.youtube.com/watch?v=aQPxTRDpeto

      • Filippo Zuliani scrive:

        Niente di nuovo. Quindi?

      • Marco scrive:

        Si esatto
        niente di nuovo, non ce n’è bisogno è sempre stata un’opera inutile
        Non è giustificabile da nessun punto di vista, Pietro a fatto a pezzi le tue argomentazioni con perizia e tu non sei riuscito a dimostrare che serve
        Si sbaglia nella vita faresti migliore figura ad ammetterlo

      • Filippo Zuliani scrive:

        I toni assolutisti – “sempre stata” “opera inutile” “non giustificabile da nessun punto di vista” – mi convincono dell’inutilita’ di questo scambio di opinioni, visto che le sue opinioni non sono ma certezze assolute. A margine, Pietro non ha fatto a pezzi un bel niente. Le mie argomentazioni le ho date nel post (e concordo con le osservazioni di Longobardi nell’articolo linkato di recente). Altro da dire non ho. Poi, ognuno si forma l’opinione che vuole, ragionando su dati e schemi del pessato o del futuro come preferisce. Saluti.

      • Marco scrive:

        I toni non sono assolutisti a prescindere
        si basano su dei fatti come la tua la mia è un’opinione
        diversamente da te però ho trovato la discussione molto interessante.Una delle più interessanti che ho letto. Dalla quale emerge chiaramente come non ci siano ragioni valide a favore dell’opera
        Pietro a fatto un buon lavoro

        Pensa quello che vuoi

        Il link che hai postato si concentra molto sul petrolio e sul suo picco sostenendo che una volta che il petrolio sarà esaurito andremo tutti sul treno merci comprese

        E’ molto ma molto più credibile che con l’esaurimento del petrolio ci saranno molte meno merci da trasportare, inoltre come dovremmo produrre l’energia elettrica per muovere questi treni è un mistero

        Saluti

  9. M.R. Torino scrive:

    Buongiorno,

    permettetemi innanzitutto di complimentarmi per il livello del dibattito, sia in senso tecnico, ma ancor più in senso di civile rispetto, entrambi estremamente rari.

    Non sono un fisico, né un ingegnere, né un informatico, né un ricercatore (sebbene per mestiere conosca piuttosto bene le regole dell’attendibilità scientifica), sono un piccolo imprenditore di estrazione commerciale/gestionale. Non entro pertanto negli aspetti tecnici per palese assenza di competenza. Vorrei però attirare la vostra attenzione su un punto a mio parere fondamentale, voi, correttamente, parlate di trasporto merci, in quanto è per le merci che il TAV Torino-Lione e, più in generale, il famoso (per me famigerato) “corridoio 5″ dovrebbe avere principale valenza strategica. Ebbene vorrei chiedervi: che senso l’AV??? Chi ha detto che la velocità estrema, le 2/3 ore in più o in meno abbiano una qualche rilevanza se applicate alle merci??? Se le imprese, europee in generale ed italiane in particolare, non si rivolgono al trasporto su rotaia, credetemi, non è certo per la velocità del transito punto-punto, bensì per i costi derivanti da una logistica intermodale inesistente o, in qualche caso fortunato, inefficiente.

    Il TAV Torino-Lione, se realizzato, sarebbe senza il minimo dubbio, una cattedrale nel deserto, perlomeno per il versante italiano.
    Certamente si potrebbe obiettare che costruendo le necessarie infrastrutture questa linea avrebbe una sua utilità…. già, solo che se si costruissero le necessarie infrastrutture l’utilità l’assumerebbe la linea esistente che, per inciso, molti studi indicano come capace di trasportare sino ad oltre 3 volte le Mton l’anno di capacità attuale, a valle dei necessari ammodernamenti e potenziamenti, ovviamente.

    Ergo, al di la dei numeri, dei tecnicismi e quant’altro di vostra squisita pertinenza in qualità di tecnici, sul piano strategico e di utilità gestionale, con tutta la buona volontà, non riesco proprio nemmeno ad intuirne l’utilità sociale.
    Francamente non posso non cogliere una certa similitudine allegorica tra un ipotetico TAV e il televisore di ultima generazione collegato ad una parabola satellitare posti in una baracca di una favelas.

    P.S.
    La scarsità o addirittura il completo esaurimento della disponibilità di petrolio, produrranno un tale sconvolgimento delle nostre abitudini di vita che limitarsi ad analizzare l’aspetto trasporti e pensare addirittura di saperlo prevedere nel suo complesso è eufemisticamente ingenuo.

    • Marco scrive:

      “La scarsità o addirittura il completo esaurimento della disponibilità di petrolio, produrranno un tale sconvolgimento delle nostre abitudini di vita che limitarsi ad analizzare l’aspetto trasporti e pensare addirittura di saperlo prevedere nel suo complesso è eufemisticamente ingenuo.”

      Quoto, sintetizza stupendamente

  10. Pingback: Val di Susa, Valle Giulia

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