Auto ad aria compressa, senza segreti

Sarebbe tutto pronto per il lancio, almeno secondo i responsabili del progetto. Nella seconda metà del prossimo anno, la Motor Development International (MDI) metterà in vendita l’attesa AirPod, l’auto alimentata ad aria compressa. Il sogno di molti nell’era del picco del petrolio, tranne che dei petrolieri. L’articolo originale di Repubblica ha generato moltissimi commenti online, cui MDI ha sentito di dover rispondere integralmente, con tanto di documento allegato che trovate sempre su Repubblica (online).

Alcuni lettori di questo blog mi hanno chiesto una valutazione spassionata del progetto, considerato che il tema di adatta perfettamente alle linee guida di questo blog: Energia & Motori. Vediamo.

Incentivi su Veicoli e ricariche elettrici

Ora in Commissioni Trasporti. Era ora.

Chi compra in Italia, anche in leasing, un’auto elettrica, a fronte di una rottamazione, nel 2013 avrà un contributo fino a 5mila euro per i veicoli che producono emissioni inquinanti non superiori a 50 grammi a chilometro di anidride carbonica e fino a 1.200 per un’emissione tra i 50 e i 95 grammi di Co2. Viene poi previsto un piano nazionale infrastrutturale per la ricarica dei veicoli alimentati ad energia elettrica per garantire su tutto il territorio livelli minimi di accessibilità al servizio di ricarica.

[Da Il Sole 24 Ore, oggi]

(hat tip: Defcon70)

Quanto inquina l’auto elettrica

Le emissioni di anidride carbonica (CO2) dell’auto elettrica sono una di quelle cose in cui regna la confusione più totale. Questo avviene perchè, sebbene i veicoli elettrici siano effettivamente emission-free, l’elettricità necessaria a ricaricare la batteria viene prodotta nelle normali centrali. Altrimenti detto, le emissioni dei veicoli elettrici dipendono dal mix energetico di produzione dell’energia elettrica usata per le auto. Se l’elettricità venisse prodotta dalle sole fonti rinnovabili, le emissioni dei veicoli elettrici sarebbero infatti proprio zero. D’altra parte, è anche vero che se l’energia elettrica venisse prodotta solamente usando centrali a carbone le emissioni sarebbero doppie rispetto alle normali auto a benzina/diesel.

Ora, su ATZ Technology di questo mese si trova una ottima analisi della nuova Mitsubishi i-MiEV per quel che riguarda design, potenza, consumi, acustica, peso e, più interessante, le emissioni di CO2 derivanti dal mix di produzione energetica attuale. E’ allora interessante confrontare alcuni paramentri chiave su emissioni e costi con la Volkswagen Polo, l’auto a benzina/diesel con le emissioni più basse in commercio, per rispondere a una delle domande più comuni sull’auto elettrica: conviene davvero?

Proprio tutti, no

Dell’auto elettrica parlammo su questo blog già tempo fa, sviscerandone requisiti e limitazioni. Il problema dell’auto elettrica è la batteria, o meglio, la limitata autonomia che essa garantisce all’elevato costo attuale. L’auto elettrica più avanzata esistente è la Tesla Roadster: aerodinamica sportiva, due posti, costruita con materiali avanzati (alluminio e plastica rinforzata in fibra di carbonio) batteria da 53 kWh per un’autonomia di oltre 400 km. A parte il prezzo – 100mila dollari – tutto perfetto. Ora Tesla esce con il nuovo modello, la Model-S.

Mobilità nell’era del picco del petrolio

Dove troveremo il petrolio necessario a far camminare un parco auto di centinaia di milioni di autoveicoli, che oltretutto aumenta di svariati altri milioni l’anno? Contrariamente alla vulgata comune, che vuole i costruttori d’auto sordi al picco del petrolio e cocciuti adepti del business-as-usual, i carmakers sono ben consci del problema dell’esaurimento dei combustibili fossili. Nonostante le vendite sul mercato siano ancora basate per il 95 per cento su veicoli a benzina e diesel, alcune delle soluzioni possibili per la mobilità nell’era del post-picco sono già in campo, seppur poco evidenti. All’ultimo Motor Show di Francoforte si sono intravviste tecnologie e strategie che, da qui a fine decennio, acquisteranno probabilmente un’importanza sempre maggiore. Ne avevamo parlato di sfuggita molti mesi fa, quando questo blog era ancora giovane. Ora vediamole meglio, alla luce di quanto visto a Francoforte.

Chi uccide l’auto elettrica

Il mio articolo per iMille-magazine

Tutte le case automobilistiche mondiali sono impegnate in percorsi ecologici, molti dei quali includono lo sviluppo dell’auto elettrica. L’assente probabilmente più noto in materia è FIAT, come più volte chiarito da Marchionne, ma anche altri.

A parole, tutti concordano che l’auto elettrica è una di quelle cose che farebbe bene all’ambiente. Nei fatti, pochissimi ne comprano una. Nonostante gli incentivi, infatti, dall’inizio dell’anno infatti le vendite di Nissan Leaf e Chevrolet Volt – campioni della categoria – negli Stati Uniti si sono fermate a solamente circa 10mila unità, in Italia i veicoli elettrici immatricolati nel 2011 sono stati 103. Per darvi un paragone, negli USA si vendono circa 10 milioni di veicoli all’anno mentre solo in Italia si vendono quasi 200mila FIAT Punto all’anno (1).

Born electric

Secondo molti esperti l’auto elettrica sfonderà sul mercato in tempi brevi per i notevoli vantaggi che presenta, prendendo il sopravvento sulle ormai sorpassate auto a benzina. Altrettanti esperti sono invece convinti dell’esatto contrario – uno su tutti, Marchionne – scommettono sull’avanzamento della tecnologia del motore a scoppio e vedono l’auto elettrica solo come un prodotto di nicchia per ambientalisti insoddisfatti.

Senza girarci troppo attorno, dal punto di vista energetico il problema dell’auto elettrica è l’autonomia garantita dalla batteria. Con un “pieno” elettrico, cioè con la batteria completamente carica, si percorrono circa 120 chilometri, che sono decisamente pochini. A peggiorare le cose la batteria costa una pacca e, allo stato attuale della tecnologia, per fare il “pieno” e caricarla completamente bisogna attaccarsi alla presa della corrente per 8 ore, ammesso che troviate un qualsiasi distributore che ve lo consenta.

Quanto vende l’auto elettrica /2

Considerate le solite Nissan Leaf e Chevrolet Volt (Opel Ampera nella sua incarnazione europea), campioni della categoria, i numeri dicono in America sono state vendute circa 5000 Leaf e 3000 Volt dall’inizio dell’anno. Tante? Poche? La Toyota Prius vendette circa 6000 vetture nel suo primo anno di vita. Oggi, dopo 10 anni, il totale di vendite mondiali di Prius ha raggiunto e oltrepassato quota 2 milioni, che fa mediamente 200mila vetture all’anno, prevalentemente in Giappone. D’altra parte, nella sola Italia, nel 2011 FIAT ha venduto 80mila Punto su mercato che immatricola ogni anno circa 2 milioni di auto.

L’auto elettrica ha ancora una lunga strada davanti a sè.

Il problema dell’auto elettrica

Dopo mille milioni di auto a benzina, Top Gear prova finalmente l’auto elettrica – Nissan Leaf e Peugeot iOn – con il consueto humour inglese. Su Top Gear non fanno mistero di preferire i classici motori a combustione interna, ma l’auto elettrica non esce comunque bene dalla prova per il solito problema dell’auto elettrica: la batteria. Alle obiezioni di Nissan sulla bontà della prova – una scampagnata per andare al mare – su Top Gear rispondono semplicemente riassumendo l’esito finale:

1) Electric cars are still very expensive.
2) The recharging infrastructure is patchy.
3) The range readout varies enormously, unlike the information given by a petrol gauge.
4) The Leaf is a very good car per se, and there’s nothing wrong with electric motors, but the battery, in our view, remains the Achilles’ heel of the whole package.

Buona visione. Vi suggerisco comunque di guardare l’episodio completo.

Quanto vende l’auto elettrica

Ancora poco. La Leaf di Nissan-Renault, Car of the year 2011 e campione della categoria, dall’inizio dell’anno ha venduto solamente 1.000 esemplari. Con un però: 500 dei 1.000 veicoli sono stati venduti nel solo mese di aprile.