Sequestro dei veicoli a diesel

Il picco del diesel, il momento non v’è abbastanza diesel per tutti. A meno di nuove frontiere tecnologiche – leggasi shale oil, che da molti viene descritto come il precursore della nuova era del petrolio in America – in Europa a breve toccherà trovare il modo di razionare il diesel per autotrazione, per dedicarlo al trasporto merci e all’agricoltura. Poche settimane fa e con straordinario tempismo l’OMS – Organizzazione Mondiale per la Sanità – ha portato a termine una ricerca sul diesel durata 24 anni, dalla conclusione chiara: le emissioni del diesel sono cancerogene.

Oggi, il Codacons – Coordinamento delle Associazioni per la Difesa dell’Ambiente e dei Diritti degli Utenti e dei Consumatori – ha presentato un esposto alla Procura di Milano dove chiede nientemeno che il sequestro di tutti i veicoli diesel esistenti nel territorio di Milano.

Il diesel è morto

Dopo il fallimento della Direttiva Europea sulla Qualità dei Carburanti, mi ero chiesto come avrebbero portato il diesel per autotrasporto fuori mercato per riservarlo all’agricoltura, prima che la rarefazione delle risorse naturali non ci cogliesse impreparati – in pratica, non v’è abbastanza diesel – con rischi ben più seri dell’aumento del prezzo del carburante alla pompa. Dopo anni di ricerce e con incommensurabile tempismo, l’OMS – Organizzazione Mondiale per la Sanità – ha appena concluso che le emissioni del diesel sono cancerogene.

Cookedpearsellers (peracottari)

Poche settimane fa, a proposito di economia sostenibile, parlammo della Direttiva europea sulla qualità dei carburanti. Secondo tale direttiva, ad ogni carburante verrebbe assegnata una impronta energetica, proporzionale alla quantità di CO2 emessa nella realizzazione del prodotto finito (benzina, diesel o bio-diesel) partendo dalla materia prima includendo estrazione, lavorazione e distribuzione, con metodi molto simili a quelli della valutazione del ciclo di vita. In breve, una tassa sul consumo dell’energia da fonti fossili finibili.

Questa è la Carbon Tax della Delega Fiscale del Governo Monti, in accordo con le Direttive del Consiglio Europeo, i cui proventi andranno a finanziare le rinnovabili in Italia. O meglio, dovrebbe.

Dove costa di più la benzina?

Oggi, su Il Post trovate la lista dei paesi in cui la benzina è aumentata di più.

Di seguito, trovate i prezzi assoluti di benzina e diesel in tutta Europa (così se volete fare benzina oltreconfine sapete dove conviene di più).

Mobilità nell’era del picco del petrolio

Dove troveremo il petrolio necessario a far camminare un parco auto di centinaia di milioni di autoveicoli, che oltretutto aumenta di svariati altri milioni l’anno? Contrariamente alla vulgata comune, che vuole i costruttori d’auto sordi al picco del petrolio e cocciuti adepti del business-as-usual, i carmakers sono ben consci del problema dell’esaurimento dei combustibili fossili. Nonostante le vendite sul mercato siano ancora basate per il 95 per cento su veicoli a benzina e diesel, alcune delle soluzioni possibili per la mobilità nell’era del post-picco sono già in campo, seppur poco evidenti. All’ultimo Motor Show di Francoforte si sono intravviste tecnologie e strategie che, da qui a fine decennio, acquisteranno probabilmente un’importanza sempre maggiore. Ne avevamo parlato di sfuggita molti mesi fa, quando questo blog era ancora giovane. Ora vediamole meglio, alla luce di quanto visto a Francoforte.

Troppo zolfo nella benzina

Obama non ha mai fatto mistero che uno degli obbiettivi principali del suo governo è ridurre la dipendenza degli Stati Uniti dal petrolio. Oltre a sponsorizzare lo sviluppo dell’auto elettrica, lo scorso maggio l’amministrazione Obama ha incaricato l’EPA (Environmental Protection Agency) di considerare l’impatto del livello di zolfo nella benzina per la riduzione delle emissioni di gas serra. Tale revisione è tuttora in corso.

Diesel e iniezione diretta a benzina

E’ noto a tutti che le auto americane non sono generalmente le più efficienti quando si parla di consumi.

Dieci anni fa, la fabbrica di Ford Motors del Wayne sfornava SUV giganti come Expedition e Navigator, che percorrevano 12 miglia al gallone (5 km/litro) ed era una delle fabbriche di auto più redditizie al mondo. Oggi, dopo un rinnovamento costato 550 milioni di dollari, lo stesso impianto rappresenta una Detroit diversa: più verde, veicoli più piccoli e basso consumo energetico.

Obama sta innalzando i limiti del consumo: obbiettivo 35.5 mpg (15 km/litro) per il 2016, passando per i 30.1 mpg (12.75 km/litro) del 2012 e i 27.3 mpg (11.55 km/litro) del 2011. Un programma ambizioso.

Che anno che fa

Il 2010 è stato l’anno uno del calendario post-crisi. Seguendo il trend del 2009, il mercato dell’auto è sceso un po’ ovunque nel vecchio e nuovo continente. In controtendenza e in pieno sviluppo, i mercati di Brasile e Cina tirano alla grande nonostante la recessione mondiale.

Il 99% delle auto mondiali continua ad andare a combustibili fossili (benzina, diesel) lasciando quote marginali a gas naturale e ibridi. Il GPL è una buona via di mezzo: combustibile fossile ma poco usato.

Per quel che riguarda l’elettrico, la partita del 2010 è stata giocata sul campo delle pubbliche relazioni e della guerra degli standard di ricarica (i tedeschi ne vogliono uno, i giapponesi tirano per un altro). L’aspettativa per l’elettrico è grossa. I veicoli elettrici/ibridi sono stati presentati ai MotorShow mondiali ed è prassi oramai comune annunciare le concept car in versione benzina, diesel e ibrido/elettrico.

Ogni cosa ha il suo prezzo

I dati di vendita delle auto in Italia nel 2010, anno uno del calendario post-crisi, sempre interessanti:

• diesel: 46%
• benzina: 36%
• GPL: 14%
• metano: 3.4%
• ibridi: zerovirgola

Nel 2010, dunque, la quota di mercato di auto a combustibili fossili (diesel, benzina, GPL) è del 96%, il resto va a metano e ibridi.

E’ interessante confrontare questi dati con le vendite del 2009, l’anno della crisi nera del settore. Nel 2009 crollarono le immatricolazioni dei veicoli diesel (-8.5%) e benzina (-5.5%) mentre volarono GPL (+12%) e metano (+2%).

Prima conclusione: il prezzo del carburante è uno dei principali veicoli della percezione di vantaggio economico. Bella scoperta. E poi?

Carburanti: ragioniamo

E’ fatto oramai noto a tutti che quantità e qualità di petrolio estratto si stanno abbassando. C’è sempre meno petrolio e sempre più difficile da raffinare.

Nell’immediato futuro, il costo della benzina non può che aumentare.