Federalismo: l’Italia ha bisogno della CIA

il mio post per iMille

In Italia, la logistica del trasporto ha un valore di oltre 100 miliardi di euro, corrispondente a quasi il 7% del PIL. Negli ultimi anni, in Italia come in Europa, l’incidenza della logistica sul PIL ha registrato una dinamica in crescita, invertendo la tendenza degli scorsi decenni [1].

L’effetto è dovuto alla concomitanza di diversi fattori quali la delocalizzazione dei flussi di trasporto, le maggiori distanze percorse, la generale crescita del costo delle commodities (carburante, energia, materie prime), normative ambientali sempre più stringenti e la richiesta di servizi integrati a maggior valore aggiunto.

L’Italia, manco a dirlo, non solo non riesce a sfruttare il vantaggio strategico garantitogli da una posizione di favore nello scacchiere mediterraneo, ma si ritrova anche vessata da colli di bottiglia operativi che ne deprimono la domanda interna.

Lo sviluppo del trasporto in Italia rappresenta dunque sia un’opportunità concreta di crescita economica che di passaggio a modelli più sostenibili delle politiche dei trasporti, merci e persone, al fine di migliorare la qualità della vita.

Disomogeneità di sistema

Nonostante la logistica di trasporto valga un corposo 7% del PIL, il trasporto in Italia costa l’11% in più delle media europea. In termini di vil denaro, la perdita economica si aggira sui 12miliardi di euro l’anno. La metà di una finanziaria, tanto per stabilire un paragone calzante.

Secondo una recente ricerca di Confetra e A.T. Kerney [1], l’inefficienza del sistema è causata essezialmente da tre fattori. Il primo è di tipo geografico, data la complessa orografia del nostro paese. Il secondo è sistemico, e discende dal sistema produttivo basato su piccole e medie imprese, con conseguente frammentazione generale della logistica. Il terzo è puramente italiano, ed è la presenza di numerosi colli di bottiglia amministrativi e operativi uniti alla mancanza di una pianificazione centrale.

La conseguenza di questo stato di cose è che una quota sempre maggiore di flussi di merci internazionali non transita più nei nostri porti, in quanto il vantaggio geografico italiano è annullato da un sistema burocratico e sovradimensionato, con normative (o loro interpretazioni locali) spesso non uniformi e che fatica a interagire con il mondo industriale (vedasi ad esempio questo bell’articolo apparso su LaVoce.info [2]).

Questo lo sbilancia pesantemente la logistica italiana sul trasporto su strada (quasi tre quarti del totale), con una conseguente polverizzazione dell’offerta che finisce per risultare inadeguata a rispondere alla crescente domanda di servizi logistici integrati oltre il basilare trasporto punto-punto .

Insomma, la totale disomogeinità della logistica dei trasporti zavvorra la competitività internazionale del sistema Italia, picconandone sistematicamente efficacia ed efficienza – cioè aumentandone i costi – anche per il mercato interno.

Certo, ad oggi esistono notevoli investimenti già pianificati (Piano Infrastrutture Strategiche e Legge Obiettivo), la cui realizzazione è però messa a rischio dalla disponibilità solo parziale di risorse pubbliche. Le partnership pubblico-privato, comuni in tutta Europa, da noi non partono, essenzialmente per mancanza di garanzie per i privati da parte dello stato (puntualità dei contributi e lo stabilità, tempi burocratici, etc).

Il trasporto urbano nell’Italia delle regioni

Per ciò che concerne il trasporto urbano ed extraurbano le cose non vanno certo meglio. Un recente monitoraggio realizzato da Isfort [3] su metropolitane, tranvie e ferrovie suburbane in Italia mostra numerosi punti critici, spesso comuni alla logistica del trasporto merci: risorse incerte (con conseguente mancanza di copertura finanziaria certa), basso contributo dei soggetti privati e tempi di completamento lunghissimi.

Molti centri in Europa si stanno invece caratterizzando per una sempre più forte offerta di trasporto pubblico per la mobilità individuale, apprezzato dalle persone di vario ceto e condizione sociale perchè più efficace, salutare ed ecologico (e decisamente meno ingombrante) rispetto a milioni di lamiere d’auto.

Ora, il trasporto in Italia si contraddistingue negativamente rispetto al resto d’Europa proprio per una esasperante lentezza nell’ammodernamento dei sistemi di trasporto regionali, causata dalla mancanza di certezza e continuità nelle strategie, nelle regole e nei finanziamenti, sia a livello centrale che locale. Alzi la mano chi non ha mai visto progetti valevoli azzoppati o cancellati in seguito a cambi di giunte o governi. Nessuno? Ci avrei giurato.

Si allarga il divario Nord-Sud

L’analisi di Isfort [3] evidenzia anche come il divario logistico tra Nord e Sud Italia sia cresciuto enormemente negli ultimi dieci anni. La dotazione comunale di reti ferroviarie cresce infatti solo al Nord, mentre il numero di tranvie non cresce e basta, in tutta Italia, con l’eccezione di alcuni progetti solo recentemente operative nel Sud.

I problemi, piú o meno, sono sempre gli stessi. A livello nazionale pesa l’assenza di una vera strategia nazionale con risorse certe e in grado di stilare un quadro normativo più snello ed efficace. Su questo aspetto si è pronunciata criticamente anche la Corte dei Conti [4], pochi mesi fa.

Questo handicap si riversa a livello locale, dove si programmano e si accompagnano gli interventi duplicando le strutture di gestione nazionali o facendo ricorso a strumenti di amministrazione autonoma, spesso scarsamente integrati in un network nazionale.

La frammentarietà degli interventi è il vero tallone d”Achille del trasporto italiano. Anche la storica legge 211/92, pur con le modifiche apportate nel tempo, non è riuscita a superare questo problema. Ancora oggi, progetti strategici per il paese sono privi di scadenze temporali certe. I criteri di preferenza dei, forse troppi, interventi previsti sono tuttaltro che solidi, il che non aiuta ad elevare la fiducia complessiva nel progetto e dare certezze ai privati interessati ad una partecipazione.

Nell’Italia delle regioni, anzichè farsi più vicini ai cittadini, come logica vorrebbe, gli Enti appaltanti locali tendono a calare i progetti dall’alto in una logica da “addetti ai lavori”, anzichè porre attenzione su pianificazione e governance partecipate. Pratica che, in tutta Europa, ha dimostrato fare la differenza nella buona riuscita degli interventi.

Risultato: un aumento spropositato delle auto per il trasporto privato, molto più al Sud che al Nord [5], in linea col fatto che circa metà delle opere per i trasporti vengono realizzate al Nord, con Centro e Sud a spartirsi il resto, accumulando sempre più ritardo strutturale.

 

 

 

 

 

 

 

 

Piano trasporti nazionale

Nel titolo V. All’art. 117, sul piano energetico e sul  piano trasporti nazionali la costituzione vigente recita:

“Sono materie di legislazione concorrente quelle relative a: [….] ricerca scientifica e tecnologica e sostegno all’innovazione per i settori produttivi; […] governo del territorio; porti e aeroporti civili; grandi reti di trasporto e di navigazione; ordinamento della comunicazione; produzione, trasporto e distribuzione nazionale dell’energia; [….] Nelle materie di legislazione concorrente spetta alle Regioni la potestà legislativa, salvo che per la determinazione dei principi fondamentali, riservata alla legislazione dello Stato. “

Nell’interpretazione del titolo V. è dunque prioritario capire se la materia non possa essere assorbita da uno dei punti tassativi della legislazione esclusiva del Parlamento. Essendo poi la rete energetica e dei trasporti materia di servizi pubblici in senso comunitario bisogna anche vedere il combinato disposto con le norme comunitarie e con il codice degli appalti.

Detto senza tanti giri di parole, il titolo V è un casino.

Ora, magari sono stordito io, ma quelli che hanno avuto la pensata della riforma del titolo V. dovevano essere ubriachi quando hanno scritto che la produzione trasporto e distribuzione nazionale dell’energia dovesse essere sottoposta a legislazione regionali.

Ad ogni modo, se è vero che il combinato disposto delle varie norme è sufficientemente complesso da travalicare ogni regola del buon senso, è anche vero che è abbastanza ambiguo da lasciare margini di manovra a un governo che volesse guidare la cosa.

Le norme e le politiche europee, infatti, sia nei trasporti che nell’energia, prevedono iniziative financo sovranazionali (si pensi, ad esempio, ai corridoi europei) che rendono obbligatorio l’intervento diretto del governo centrale per normare, finanziare e tutto il resto. La legislazione corrente è comunque in un quadro di rete nazionale dell’energia che a sua volta funziona con norme nazionali.

Per tornare su un esempio recente di governance nazionale, il governo attuale ha previsto un piano strategico energetico – che ovviamente non ha fatto, ma al governo Berlusconi è difficile dare alcuna credibilità residua – e un piano nazionale per il nucleare. Il secondo è stato contestato dalle regioni e una recente sentenza della Corte Costituzionale [6] ha stabilito che il governo deve consultare le regioni interessante prima di allocare i siti, ma senza potere di veto da parte della regione.

Insomma, pare che la giurisprudenza si stia orientando sulla ragionevole interpretazione del fatto che allo stato spetta la potestà della questione nazionale e solo la sua implementazione di dettaglio sia, giustamente, questione regionale.

Cosa fare

1. Puntare su investimenti infrastrutturali mirati in un’ottica di sistema. Le risorse finanziarie non sono infinite e vanno destinate ad operazioni prioritarie che massimizzano il ritorno per il sistema Italia (industriale e per il territorio).

2. Evolvere coerentemente una offerta imprenditoriale più qualificata, capace di supportare logistiche di trasporto più articolate, evitando di schiacciarsi su offerte elementari a basso valore aggiunto come il puro trasporto punto-punto.

3. Eliminare i colli di bottiglia amministrativi e burocratici, che penalizzano la gestione del traffico e costano all’Italia una quota signiicativa del transito potenziale.

Un governo sapiente dovrebbe rivoltare in positivo l’insieme di lacci e lacciuoli costituito dal titolo V per fare un piano trasporti nazionale. Il che vuol dire attribuire ad uno o più organismi centrali la potestà della pianificazione nazionale di sistema, ma consultando direttamente i cittadini e i diversi livelli istituzionali coinvolti nell’implementazione sul territorio.

In pratica, l’esatto contrario di quanto fatto fin qui.

L’Italia non ha bisogno di maggiore federalismo. L’Italia ha bisogno di Amministrazione Centrale e Intelligente (CIA).

[1] La logistica italiana – Confetra/A.T. Kearney (2011).
[2] Il treno merci sul binario morto – LaVoce.info (2011).
[3] Il trasporto urbano su rotaia – Isfort (2011).
[4] Stato di realizzazione di sistemi di trasporto rapido di massa a guida veicolata e di tranvie veloci nelle aree urbane (Legge n.211/92) – Corte dei Conti (2010).
[5] dati ACI (2010) http://www.aci.it
[6] http://www.cortecostituzionale.it/actionSchedaPronuncia.do

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